“赛马场汽车城今年要拆了，你知道吗？”车天下记者在采访收集本专题素材时，广州经销商“老友记”们的报料时而传入记者耳中。在限购政策打击下，原本已在盈亏警戒线上挣扎的广州汽车经销商日子更加艰难。城内汽车城的逐个消逝，也能从一个侧面，反映汽车经销商如今经营之迷茫、惨淡。据J.D. Power的调查，中国汽车经销商整体盈利面已经从2009年的84%下降到2012年的40%，2013年情况更加严峻，多数汽车经销商现在都不赚钱，这也意味着目前的4S模式面临必变之局。

　　长安福特执行副总裁罗明刚：

　　有足够新车支撑4S店盈利

　　长安福特4S店至今年年底会达到540家。我们计划到2015年要达到680家，以支持不断丰富扩大的产品线，保证给消费者更方便、便捷的买车、维修和售后服务。这里有一个大前提——我们有更多的产品，如果没有这个前提，如此大规模扩张是有问题的。长安福特对4S店增加有非常严格的审核标准，需要对人口、店与店间的间距、经济收入、消费能力等进行考核分析，之后才决定需不需要开这个店。一旦开张营业，我们有信心让这个4S店保持盈利，健康发展。

　　宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格：

　　售后依然是稳定的利润来源

　　我们今年会增加60家左右的经销店，新增网点更多会集中在三、四线城市。当然，我们非常重视经销商的利润，一定要确保他们盈利，否则他们无法继续投入。中国经销商在售后服务方面的业务还有很大提升空间。现在BMW在中国的保有量已经超过100万辆，但是其中超过50万辆的车龄不到两年，它们还是新车。未来几年，随着车龄的增长，保养服务的需求会激增。目前维修能力是不够的，这意味着经销商在服务方面需要有更多的投入，这也会成为他们获得利润的一个渠道。除此之外，就是二手车业务和汽车金融服务，都是未来经销商稳定的利润来源。

　　4S店的迷茫

　　“一年回本”已成遥远往事

　　一家已经在广州扎根了八九年的汽车4S店老总老陈，带着忧郁的心情为记者算了一笔听起来让人头痛的“账”：如今建一个合资品牌4S店，按照厂家标准，建筑面积至少要6000平方米，多则要1万多平方米。按照广州土地租金平均价格50元/平方米左右计算，仅土地租金成本一年就至少350万元，如果库存多，还得另外租用停车场，给银行利息；再算上水费、电费、人工费，一家普通的合资品牌4S店每年成本过千万元。然而，卖车赚的钱却无法填平这个“成本大坑”。“卖一辆车返一个点，一辆车才赚800元或者1000元，以往一个月卖120辆，加上售后、精品和保险什么的也能赚些，现在还想赚就得卖翻倍，200多辆才行！可如今市场竞争对手已经太多了，没用！”老陈说，“一两年就想实现盈利，那是10年前的事，现在基本得等五六年，甚至更长时间才能收回投资。”别说新店，因为车市持续的低销量、高库存，让很多“老店”也开始啃老本。最后，这位老总忍不住为自己唏嘘一句：“今年还是得亏个两三百万。”

　　随着近年经销商建店成本、运营成本、融资成本的快速提高，目前自主品牌建一家4S店的成本要500万~1000万元，合资品牌则需要两三千万元的投入，诸如奥迪、宝马、英菲尼迪这样的高档豪华品牌更是“攀比”，建店费高达两三亿元！与4S店庞大的投资成本和资金链压力相对的，是僧多粥少的车市。2012年，长安福特、广汽本田、讴歌、比亚迪、奇瑞等品牌都成了退网专业户。

　　第三方：“摇头”不看好

　　赛马场是目前广州市中心硕果仅存的最热闹的汽车商圈之一。今年2月，广州市国资委主任发话了：在本年度的工作安排中，赛马场地块的处置已经被列为抓好重点企业转型发展一项，市国资委将推进赛马公司转型发展，达成“尽快将黄埔大道赛马场地块干净交给政府收储”的目标。天河区委书记会上说：目前赛马场被出租用于汽车销售、餐饮等低端产业用途，“经济效益极低”！如果说赛马场“不行”的话，那位于黄埔大道东的原AEC汽车城则早已人气凋零、同样面临拆撤；新建的天河北森和汽车城更是备受招商难困扰。14年前，第一家汽车4S店在中国落户，汽车4S店如雨后春笋遍布全国大小城市，谁也没想到，短短十多年，随着汽车产业的爆发式增长，4S店开始混不下去了。

　　新华信联合总裁及CEO林雷在上海车展期间告诉记者：2012年中国经销商大面积亏损，52%的进口车经销商、30%的合资品牌经销商以及42%的自主品牌经销商面临亏损的问题。来自J.D.POWER的数据同样不太乐观：目前在中国汽车品牌有95个，车型达480多个，2005年，全国4S店的数量为5000家，2012年达17000多家。2009年有80%的经销商可以实现盈利，但2012年已经降至40%。记者获悉，广州市目前拥有400多家汽车经销商，270家左右正规汽车4S店，其中逾半数去年开始一直在亏本经营。僧多粥少，运营单一，成本过高，正是汽车4S店愈来愈无法赚钱回本的根源所在。

　　上游企业：继续扩张

　　尽管经销商哀声一片，但依然有越来越多的投资人涌入汽车4S店这一红海，几乎每家汽车企业接受采访时都会主动“报料”：“我们的经销商网络今年年底要增加多少家，最终达到多少家4S店。”除了刚进入中国的新品牌外，几乎每个汽车品牌都在全国至少拥有上百家4S店，多的甚至上千家。经销商网络密集分布在北京这样的大城市，以及深入五、六线小城乡。在车企们忙着建厂扩张产能的同时，都制定了雄心勃勃的经销商扩充计划。一线城市已经饱和？没关系，还有二、三、四、五、六线城市。小县市的情况其实并不见得好，虽然租金人工便宜，4S店数量少，但投资者所需要面对的同样是更小的市场，投资回报周期同样很长，要求投资者“耐得住寂寞”。

　　显然并不是每个汽车品牌都认为4S店不再适合当下，甚至已经威胁到品牌的长远发展。乐观者的乐观理由很充分：一是新车足够多，可以刺激销量；二是保有量足够多，售后产值足够高。在车天下各位记者的采访当中，高档豪华品牌、大众、通用普遍抱持较为乐观态度，少数发展势头较好的新兴品牌通过灵活的管理模式也颇有赚头，最为悲观的是本土品牌，尤其是在北上广这类限购限行城市，本土品牌几乎没有生存空间。

　　4S模式：敢问路在何方？

　　变局一：因地制宜 降低投资规模

　　不可否认，如何提高经销商盈利已经是业内的一个大课题，已经有不少厂家意识到，对于很多品牌来说，十年前讲究门面的单一4S模式并不适合未来中国汽车市场的发展需求，必须改一改了！记者了解到，虽然奥迪、宝马、凯迪拉克这类豪华品牌依然在烧钱建“亚洲最大”“旗舰店”等，但其实，厂家在每个区域经销商上均进行严格的甄选。如宝马，实力雄厚的优质经销商可获批在同一个城市开设超过两家以上的4S店或城市展厅，这无疑变相控制了一个区域经销商的数量，形成良性竞争。目前已经有不少品牌在尝试不同的网点布局模式，这方面，新兴品牌是个代表。