5月1日开始，原华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷博士，就开始正式在英菲尼迪中国事业总部走马上任，担任总经理一职。

　　在华晨宝马就职十年间，戴雷博士取得成绩有目共睹，期间，宝马在华销量提升了约20倍，经销商数量增加70余倍，其本人也因在南京攻读大学，通晓中文，被作为宝马贴近中国、理解中国的标志性符号。转战英菲尼迪，这位年轻有为的中国通博士相信也被寄予厚望。

　　但终究宝马是宝马，英菲尼迪是英菲尼迪，这两个高档品牌在中国市场正面临着不同的难题。戴雷博士在任期间，宝马取得的一大成就是营销上的高速扩张，即从5家经销商拓展到2012年底的350家，同时速度与服务质量兼顾。

　　不过英菲尼迪与宝马不同，扩张经销商并非当务之急。虽然目前其在华经销商数量仍然只有60余家，尚存很大的扩张空间，但无论是品牌还是经营模式，英菲尼迪仍有太多内容需要完善。磨刀不误砍柴工，在戴雷博士上任之初，或许有三大问题需先行解决。

　　首先，确定同东风日产的合作机制。在本届上海车展上，日产中国高调公布了英菲尼迪即将在华国产的两款车型Q50、QX50，并宣布2014年按原计划国产英菲尼迪。但这样的日期意味着在此之前，英菲尼迪中国事业总部需要一套行之有效的运行体制，来兼容英菲尼迪在未来进口加国产的产品形式。此前，英菲尼迪便已决定未来只有一个销售渠道，而东风日产高层也隔空喊话，“未来东风日产在英菲尼迪项目中绝不会仅仅扮演制作厂的角色。”这样的对峙便需要一个协调的机制来确定，谁具有英菲尼迪在华的最终话语权。

　　高档品牌在华国产，有着德系三强的先例。他们刚好代表了三种不同的形态。一汽大众奥迪是中方占有话语权，华晨宝马是外方一统江山，北京奔驰是两强对立。虽然戴雷博士出自华晨宝马，但东风与华晨，东风日产与华晨宝马都是不可以同样标准丈量的企业，戴雷在英菲尼迪需要扮演一个新的角色，来平衡双方的利益。

　　其次，英菲尼迪在中国的品牌价值，仍然同宝马有着不小的差距。虽然在几年前，因为几起严重交通事故，英菲尼迪因较高的安全性意外“走红”。但过于偏重年轻化的设计，相对简单的产品线，与较为单薄的市场推广，没能把品牌价值真正做起来。加之近来因岛屿问题，迫使官方不得不打出动辄七八万元的降价优惠，更令英菲尼迪本的品牌价值一跌再跌。所以上任后，推高品牌价值，为未来英菲尼迪落地国产铺路也将是戴雷不得不先行解决的问题。

　　再次，当下英菲尼迪在华产品线，基本照搬北美市场车型，致使SUV成为了支撑英菲尼迪在华销量的最核心内容，海外销量最大的G系列与M系列反而成为曲高和寡的配角。

　　在众家齐唱“本土化”的今日，英菲尼迪也打出了一张王牌，即M系的长轴距版车型。虽然这款车是专门为中国市场研发，但英菲尼迪内部高层透露，该车的研发费用大部分是由中国事业总部自掏腰包，在原有车型基础上开发而来。与此对应，德系ABB三家分别在中国建立研发中心，考察、调研中国消费者的喜好与需求，其后在车型研发之初，专门为中国市场立项，研发中国专属车型。这样的制度下无疑催生了更加适合中国市场的产品与服务。在最重要的产品层面，也将“重视中国”落到实处，才是英菲尼迪未来在中国的当务之急。

　　当合作机制、品牌价值、产品研发这三个基础方面都能夯实，