纵看现有海马家族中所有三厢车型的底盘，无论是当年的福美来、海马3到现在新的福美来三代，其悬挂结构都是前麦弗逊后双连杆的结构，都是沿用海南马自达时期福美来的底盘结构。毕竟对于初生的海马汽车来说，这无疑有利于他们起步发展，而且老款福美来底盘也有比较好的口碑。眼前的这部海马M3，其前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，揭示了它的“身世”将不同于其他海马三厢轿车。
实际观察，海马M3的底盘各处细节构造跟丘比特很相似（但轴距长了100mm），其实在坊间，一直都有传闻说丘比特底盘源自三菱colt，从有限的图片资料来看，确实他们之间有不少的共同点。下面进入详细解构环节。
前悬挂：
海马M3的前悬挂一如既往的是麦弗逊悬挂，上图所示：1.传动轴；2.防倾杆；3.下摆臂；4.转向拉杆
从上图可以看出，海马M3前悬挂是典型的麦弗逊结构，并且下摆臂采用了铸造工艺加工而成。现在一般车型上的下摆臂通常采用铸造或者冲压工艺制造而成，对于两种谁优谁劣其实也没有一种完全正确的说法，毕竟还要考虑材料还有结构的不同。另外上图红色箭头标注的是防倾杆部分，可以发现海马M3的前防倾杆的连接点并没有在避震系统的部分（一般的防倾杆都链接在减震器），而是把链接点“下放”到下摆臂的部分。防倾杆的链接位置本来就没有固定的形式，它会受到整车总体布置的影响。而且下摆臂的运动比较有规律，也应该利于控制各种动态情况下的车身侧倾。相近对手里，奇瑞G3以及长城C50也采用类似的防倾杆布置形式。
另外上图蓝色箭头指的部分是转向拉杆球头，其中最令我们感到兴趣的是螺母上方的锁销。在此前我们众多长测车的底盘当中，这种结构非常“罕见”，我们也不能断定设计者的最真实用意。我们猜测：万一螺母松动这根锁销能够减缓转向拉杆松脱的情况，不至于马上让转向失效。
现今的副车架结构一般有三种设计，包括H型、C型和口字型，其中C字形副车架是口字型的“简化”版。如果抛开材料，单从结构上谈论的话，口字型副车架的“包裹性”更好，而且在碰撞的过程中也能提供更好的保护，对车辆整体刚性的提高也更有效。其次就是C型，而最后才是H型。当然谁优谁劣最终结果还得“算上”副车架的材料和车身的安全结构设计。从上图可以看出，海马M3采用的是传统的H型副车架（也有称为元宝梁），这种副车架在小车中普遍使用。另外海马M3的副车架与车身均采用“硬性”链接，并没有加入“衬垫”之类，按照这个价位的车型来说，这些都在情理之中。
后悬挂：
后悬挂采用了这个级别普遍的扭力梁结构，从图中可以看见，海马M3的后扭力梁采用了开口V型的设计。另外横梁内也安装了防倾杆，以进一步提高整个横梁的扭转刚度。
海马M3后减震系统的设计采用“机簧分离式”，这种设计有利于为尾厢节约出更多空间。同时海马M3还采用了“前弹簧、后避震机”的布置形式，这样的布置形式最主要的目的是使避震机能够尽可能的“贴近”震动源，使得避震机能够尽早的吸收震动，提高舒适性。当然前面所说的的只是在结构层面，还得看实际表现实现，实际体验发现，海马M3在走一些烂路的时候，整个后悬挂对路面的震动处理得比大部分同级对手“干净”，显出一定功力。
其他细节
在车评文章里面也提到过，虽然海马M3的轴距只有2600mm，但是经过实测和验证后发现M3的后排纵向空间甚至超过了丰田的卡罗拉和大众速腾。而在拆解悬挂的时候发现，M3的后排座椅并没有并没有到达后悬挂的位置，也就是说它并非通过后移后排座椅来得到宽敞后排，那到底是什么原因？除了加长轴距外，也可以看出海马M3也有“驾驶舱前移”的设计痕迹，这也是其发动机舱比较“短小”的原因。
【左为前轮拱，右为后轮拱】
海马M3的前轮拱的前后部分有覆盖件，后轮拱则只有后半部分有覆盖，前半部分和侧面都没有，轮拱的整体包裹程度在同价位里中规中矩。另外也发现后轮拱有的地方并没有做“平整”处理（上图红圈处），既不美观，高速行车时也有可能会成为噪音来源之一。海马M3的整体噪音也确实偏大，我们在后面的文章会细说。
由于我们长测的M3为手动旗舰版车型，所以前后均为盘式刹车。前刹车为单活塞通风盘、后刹车为单活塞实心盘，在同级车中属于正常水平。另外M3的刹车盘尺寸也是中规中矩。
在轮胎重量方面，海马M3轮胎规格为195/55 R15,单个轮胎的重量为17.2kg。之前爱唯欧的195/65 R15轮胎重量为18.2kg，而新桑塔纳185/60 R15轮胎重量为15.7kg。和爱唯欧以及新桑塔纳对比起来，海马M3的轮胎尺寸处于两者之间，轮胎的重量也在两者的范畴之内，所以综合来看，海马M3的轮胎重量是正常水准。
总结
虽然海马M3并没有沿用老福美来前麦弗逊后双连杆的悬挂，悬挂形式并没有什么特别亮点地方，为这个级别常见规格。他也有亮点——通过加长轴距和“驾驶舱前移”的车身设计为后排创造出宽裕的空间（当然这应该有其原型车的功劳）。而至于海马M3底盘的实际操控和乘坐表现，我们会在接下来的文章中细说，敬请继续关注。
