中国汽车业的平静再次被打破。日前，吉利集团副总裁、研究院院长赵福全的离开无疑令不知情的人大吃了一惊。无独有偶。也是不久前，稳健的“海归”派邬学斌离职北汽福田。这再次引发业界关于“海归”归宿的争论。

　　10年前，以许敏、祁国俊、赵福全、汪大总、邬学斌为代表的第一代“海归”，在中国汽车业抹下了不可磨灭的一笔，他们曾被称作中国汽车业的特殊贡献者。但同时，却无一人能打破必然要离开的魔咒。

　　作为中国汽车业特殊的一群贡献者，第一代“海归”的最终归宿在哪里？在今天，或许需要更为客观而冷静地看待“海归”之于汽车业的意义。

　　回归理性期待

　　“海外的人愿意回国加盟汽车企业，我相信这些人不单纯是为了工资，最主要的还是想不想干自主研发。实际上，这个决心最难下。”时年赵福全的话应该代表了第一代汽车业“海归”的心声。

　　但是现在看起来，即便是第一代“海归”中最为成功的他，也终于“没守住”。这与第一代“海归”的特点有关。业界人士分析，早期汽车“海归”多是专业技术人才，管理经验相对缺乏。而最初求贤若渴的国内企业尤其是自主品牌倾向于把“海归”想成“超人”，甚至“变形金刚”，希望“海归”无一不能。“这造成了双方期望不一致，从而导致矛盾。”

　　“我们很多人都是一回来就被放到了很高的位置上。”北汽研究总院院长顾镭在接受媒体采访时说，从过去的经验看，“海归”要想在国内顺利发展，最好的职业规划是从纯技术人才到技术管理人才再到管理人才，循序渐进。

　　另外一方面，业内人士也有观点表示，第一代“海归”擅长于体系建设，而非整车制造。但不可否认的是，国内车企却惯以车型、销量等短期成败论英雄，这或应也是二者之间无法磨合的罅隙。

　　客观功过是非

　　必须要正视的是第一批“海归”在中国汽车业中的实际作用。事实上，从许敏、祁国俊、赵福全、韩志玉、汪大总、邬学斌等开始，加盟国内成长中的中国汽车公司并担任技术研发、生产管理工作，成为各公司原始创新的中坚。国内大多数自主品牌企业的研发体系，是在他们的主导下完成的。

　　如，许敏为奇瑞建立了基本的研发体系，使奇瑞自主研发的发动机实现了批量生产；赵福全帮助吉利建立了与国际接轨的研发体系，并在吉利参与“产品研发战略”等企业高层决策中，用自己的战略思想影响团队；汪大总回国以后，分别在上汽和北汽工作。在上汽的时间虽然不长，但来自通用的汪大总将上汽工程院定义为通用式的中央研究院，按照他提出的计划，上汽工程院将担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能，这使得上汽工程院正式告别了泛亚模式。

　　此外，在汽车企业的跨国并购中，“海归”们的作用也同样不可忽视。在中国汽车业界最为著名的两宗跨国并购案中，吉利并购VOLVO中赵福全是“海归”三人组之一，北汽收购萨博案中，参与谈判的8人核心组成员，包括北汽总经理汪大总、北汽投副总裁舒畅、北汽集团研究院院长顾镭等，也都是早前回国的“海归”。

　　“海归”现实“归宿”

　　赵福全的下一站是清华大学。他的理由是，选择清华大学，是为了实现自己的一个梦想——在更宽阔的空间和更高的层面继续为中国汽车产业做出自己的贡献，而不想再“单单服务于某一个企业”。

　　同样如出一辙的是，第一批“海归”里许敏的选择就是“教书育人”，他现任职于上海交通大学汽车工程研究院。相较于赵福全与清华合作成立“汽车产业战略研究中心”，希望从全行业的角度和视角出发，研究中国汽车产业的发展战略、汽车技术战略路线，以及如何解决中国进入汽车社会相关问题，“为探索中国汽车工业的可持续发展之路，做出自己的贡献”的宏大叙事愿景，许敏的目标更为“微观”，就是汽车人才培养。

　　汽车人才并不仅仅局限于汽车制造人才，实际上汽车产业链上的各个环节都需要专业人才。许敏此前预测，“在未来一段时间，汽车高端人才特别是汽车技术人才的需求竞争会更加激烈，人才将是我国汽车行业未来发展的一个较大瓶颈，而且现在看不到任何一点缓解的趋势。”

　　就此而言，“发挥自己的产业与学术、技术与管理、国际与国内的经验背景，为国家、为产业做点事”，这应该是中国汽车业第一批技术型“海归”的另一条通路。