价格手段只是解决市场问题的常用手段而非唯一手段。解决打车难，改进出租车市场的准入机制和管理机制，是不可匮缺的前提。

　　北京市发改委昨日发布公告，将在5月下旬就北京出租车调价方案举行公证。预备的两套方案均涉及出租车起步价、里程价、燃油附加费、高峰时段低速等候费、电招费用等出租车价格主要构成部分的调整，静态估算乘客成本将多支出13%和20%。

　　调价是解决供需失衡的常用手段。北京打车难，折射的就是出租车市场的供需失衡。尽管理论上说，6万辆出租车基本可以满足乘车需求，但实际上只是“虚供”。由于高峰时段道路拥堵增加的出车成本，对冲了出租车的利润前景，因此在最需要出租车时，通常会有过万辆车临时停工，导致供应能力大打折扣。提高出租车出勤率，就不能不提高对出租车司机的利益保证水平。多年来出租车司机的收入增长水平低于全市居民收入增幅，使这一行业的吸引力持续下降，导致即使出租车公司把管理强化到极致，由于缺乏利益吸引力，也难以有效改进管理。这也是拒载的深层次原因。

　　还要看到，北京公交的低价格，客观上为出租车提价提供了基础条件。从政府角度看，考量的是整体公交出行的资源使用率和价格总体水平浮动情况。北京继续保持地铁公交的低价格，可以对冲出租车提价造成的影响，并对出行方式作出更有力的引导。因此，在与沪、深出租车价格对比时，不能不将不同的公交价格也考虑进来。

　　以价格调整为主的市场手段，与行政手段并用，是解决打车难不得不采取的方法。不过，要让价格杠杆发挥预期作用，还必须考虑到，价格手段并非万能，假如价格机制出现扭曲，最终效果就可能是阶段性的。

　　调价预案中，受到集中关注的点很多：乘客关心调价后能否确实激发出租车司机的出车热情，并提高服务质量；出租车司机担心份钱会通过定点保修等渠道变相上涨。要消除这些担心，调价预案需要充分博弈，也需要在实施中扎牢那些可能被异化的地方。

　　从乘客角度看，需要明确的是，在打车门槛抬高后，油补算不算所有纳税人补贴少数乘车人？调价会不会导致多数人不再打车，而只会减少乘车频率。因此，油补仍算所有纳税人购买的权利。让大家认识到这一点，就需要满足纳税人的权利。这既包括油补去向透明化，也包括对打车难的持续综合治理。如此，油补才会产生公共利益。

　　从出租司机角度看，担心的是调价的增量利益能否得到。解决这一顾虑，监管部门不仅应严格监督出租车公司的承包费，还应对其他公司与司机发生利益交换的环节出台相关政策。

　　之所以强调堵住可能出现的漏洞，是因为解决打车难不是乘客一方的事，而需要政府、公司、司机、乘客共同参与。不同利益方，有不同的成本承担方式。当乘客以多支出费用来承担改进成本，司机如何提高服务质量、公司如何提高微观管理水平、政府部门如何当好仲裁者，都是越明确越好。

　　还需指出，价格手段只是解决市场问题的常用手段而非唯一手段。解决打车难，改进出租车市场的准入机制和管理机制，是不可匮缺的前提。由此，调价只是综合治理出租车行业问题动态过程中的一个节点。北京出租车要顺畅发展，还需持续努力。