北京围绕解决打车难问题，正在酝酿出台包括调整出租车价格、调控出租车总量、建立司机退出机制和推广电话约车服务等一系列措施。然而，在市区出租车总量保持不变的前提下，这样的举措能否有效解决打车难、司机拒载、出租车公司与司机利益分配等问题，似乎仍是未知数。

　　首先，这些酝酿之中的方法，并没有切中要害——出租车管理体制性成本居高不下的问题。我国的出租车运营模式在世界上是最为奇特的，大致分为北京模式、温州模式和上海模式。北京模式是产权和经营权分离，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。温州模式是产权和经营权统一，即个体经营模式。尽管温州模式也存在这样那样的问题，但这一模式在国外是普遍的模式，完全可以进一步完善推广。上海模式是产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种雇佣关系，出租车司机的收入是底薪加营收提成。目前，我国近80%的地区采取的是司机负担最重的北京模式，而这一模式则容易导致“出租车公司与政府部门联合垄断”。这种带有相对垄断性质的经营，其经营成本之高就可想而知。除了正常的经营费用之外，出租车公司与政府都要从中获得额外的管理费，乘客的费用的提高或者司机的收益的降低就难以避免。这种出租车管理模式，很容易让人想到房地产行业，政府对中标者收取较高的土地出让金，而中标者——开发商借机抬高了房价，转嫁了负担，购房者叫苦不迭。

　　北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，总共有6.6万多辆营运车辆，驾驶员近10万人，其中个体工商户（不用交“份儿钱”的）只有1157户，仅占百分之一。要以低比例的个体经营方式扭转利益分配格局是不可能的。其实，我国法律并未禁止个人经营出租车。根据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。在国外大城市，虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式，但个体所占比例较高，竞争较为充分。例如，纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机，27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，29%的个体车主亲自驾车运营。

　　其次，要搞清楚出租车司机为什么会拒载？拒载确有正常原因，如到时间换班了，着急回去。但是，有的原因是从经济角度提出的，比如，在“份子钱”高企的情况下，基本上所有的出租车都不愿意去离市中心远的地方。有的出租车就是专门等两种人，一种是外地人，不认识路，可以不打表、多要点；另外一种就是路途远点的人，一趟下来可以多赚点儿。因此，可以肯定地说，不从体制上解决问题，即使提价，打车难的问题也仍然解决不了。与其提价，不如降低“份子钱”，降低“份子钱”，再加上政府不收管理费，司机才能真正得好处。

　　再次，如何降低出租车管理的成本？众所周知，管理的层级越多，管理成本越高。最好的办法就是抽掉不必要的出租车管理层级。比如，台北的的士司机有不少老人，在台湾没有出租车公司，都是个体经营。只要不超过65岁，都可以去考出租车牌照，考到了便可以运营，而且政府不征收任何管理费，甚至所有的税全免。这才是真正解决问题的方法。长期形成的利益集团，成为经济发展的障碍，在出租车领域表现尤甚。出租车已经成为一个城市的“面子工程”，政府、出租车公司还要收取各项管理费，加剧出租车产生的一系列负面问题。十八大报告提出中国特色社会主义的内涵是“八个坚持”，其中一个就是坚持改革开放，出租车体制已经到了要彻底改革的时候了。我们如果以改革的眼光看出租车的痼疾，就应该下大气力从根本上解决问题，实行以个体制为主，公司制为辅的出租车管理体制，最大限度地降低市民的出行成本，提供最大的出行便利。如果说公交车、地铁是民生工程的话，出租车也是民生工程，既然是民生工程就应该特事特办，从政府让利、公司让利开始。

　　最后，要最大限度地解放出租车的生产力。在一个城市的公共运输体系中，出租车是最为灵活的，最有效率的。在谈公务车改革时，我们经常说的一句话就是，一部出租车相当于5部公车的效率。比如，从机场、火车站回家，如果打的难，就需要亲朋好友接或者单位接，实际上是增加了道路上的车流量。我曾经在北京西客站等了一个小时的出租车，最终赶到会场时，已经迟到了一个小时。最近从安徽坐动车晚上10点45分到汉口火车站，见到上百人在等稀稀拉拉的出租车，果断地走到街边等出租车，十分钟搞定。因此，打车难也成为有的公务员反对车改的理由之一。如果各地政府在呼吁支持小微企业、支持全民创业的话，就从改变出租车身份开始吧！