“我们花了8年时间，才让出租车涨价；但那些公司只用了8个月，就让TLC(纽约出租车及豪华轿车管理局)制定新规则。”纽约市出租车工人联盟网站这样写道。去年9月，纽约出租车涨价，幅度高达17%。作为出租车管理机构TLC承诺，所涨部分归司机所有，但司机和代表他们的行业协会担心出租车公司要来抢夺涨价的利益。

　　大家都知道，几乎在多数国家出租车都属于特许经营行业，出租车牌照也因此成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中，直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。前不久，国内围绕日渐严峻的打车难问题，还曾在网络上展开了一场沸沸扬扬的口水战，焦点几乎全都指向了份子钱。

　　如今来看纽约的出租车经营，其虽然分独立车主和公司车队两种，但无一幸免都要上交份子钱，在纽约叫车库费。开公司的车，每天从90美元到120美元不等，油钱自付，而独立车主（只拥有一辆出租车的人），如果没车库，每天也要交100美元左右车库费。几乎在独立车主与公司车队所有的司机中，份子钱都占到了毛收入的一半。

　　但纽约虽然也存在份子钱一说，我们却可以看出，在推动出租车涨价时不仅是出租车司机在奔走，其背后的行业联合会更是一股巨大的推动力，这与个人相比，无疑更能发挥作用。除涨价之外，纽约通过的方案还考虑到了出租车司机的医保福利，新的方案规定“每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的医保账户”，这都值得我们借鉴。

　　不仅如此，纽约并不因为份子钱而对出租车数量严加控制，1982年TLC就曾将一些黑车逐步合法化。此外，不对“电召车”（依靠电话调配进行营运的出租车）进行数量管制，也缓解了出租车市场供不应求局面，便利了市民出行。由此我们更能看出，纽约在收取份子钱方面虽有不当之处，但其在方便市民出行方面的努力也值得称道。

　　其实，在份子钱方面，日本做得最为彻底。据媒体报道，日本出租车分为个人和公司两种模式，公司模式出租车实行统一管理制度，隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。最为重要的，则是出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须按照规定每月遵循一定比例上交一定的收入。

　　至于上交的收入额度方面，日本各出租汽车公司规定的比例各有不同，大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入，日本出租车公司的正式司机每月还能领到“固定工资”。在日本，个人如有意愿，也能从事出租车行业，虽然条件比加入出租车公司要苛刻得多。个人开出租收入全归自己，但所有运营费用、相关责任也由司机个人承担。

　　有学者就曾说道，在中国出租车打的难，根子还在“份子钱”，在于“车子”后面的“票子”。因为有了沉甸甸的份子钱，交通局就不能随意松动出租车的数量，的士司机自然也不同意增加出租车。但民生重于一切，面对日益严重的“打车难”问题，若仍紧紧抓住“份子钱”不放，又谈何解决问题呢？如今借鉴国外经验，我们拭目以待。