5月16日，福州。据东风方面消息人士称“运作已久”的东风汽车公司与福汽集团在福州低调签署战略框架协议。几乎与此同时，湖北宜昌同样在举行一个“合作签约”仪式——如果单从“参加仪式领导层级”来看，这个仪式的“重量级”与“福州协议”堪称伯仲：湖北省、宜昌市政府相关领导、广汽集团董事长张房有、广汽集团总经理曾庆洪、中兴汽车董事长肖伟等相关代表悉数出席。但此仪式比前一个更加低调。

　　业内有人士认为“福汽借东风”开启了车企、特别是车企集团的“重组”新时代。但笔者认为这种论断尚为时过早。

　　首先必须看到。东风与福汽所签订的依然是“战略框架协议”，类似的协议之前北汽同样与福汽签订过。车企乃至车企集团的“重组”或者不同形式的合作，利益分配与责任承担是无法绕过的根本问题——如果涉及股权，则更加复杂。福汽旗下最有实力的车企——东南汽车自身本已经是福汽、台湾中华、三菱等参股的车企。东风之所以有兴趣接下福汽的“橄榄枝”，目标主要仍是东南汽车。达成此目标，则必须全盘重组福汽且持有福汽股权必须超过50%——地方政府怎么会愿意失去如此一个利税大户的“控制权”呢？！

　　目前公开的所谓“渐进式持股方案”即东风首期可持股45%、并仅将整合对象锁定东南汽车，说到底源于福汽、也不排除地方政府对于东风的“决心检验”。“2015年东南汽车年销量（含发动机）在东风汽车推动下达到30万辆”是东风全面整合福汽的前提。而与达到这一目的，东风必须在各方面支持东南汽车。换而言之，东风的“先行付出”将是可观的。

　　目前福汽集团旗下的整车业务主要包括东南汽车、福建奔驰、福建新龙马及厦门金龙汽车等，单是一个东南汽车就涉及了至少三方，福汽内部股权关系十分复杂，加上地方政府的预期作用，从“战略框架”到实际合作绝非一蹴而就。

　　“东（风）福（汽）恋”能否顺利进行，相关方大可以和肖伟——中兴汽车董事长取取经——1999年中华也曾踌躇满志的联手田野，而双方合作后的中兴皮卡曾经是当年中国皮卡市场质量乃至销量的标杆。然而恰恰是股权、人力资源安排、企业与地方政府债务纠结等诸多问题的困扰，让中兴进入了一个长达至少7年的困顿期。前车之鉴，岂能不慎察！

　　有趣的是，相对于“东（风）福（汽）恋”因存在诸多悬而未决问题而变数重重，广汽与中兴的合作相对非常简单且前途明朗：首先，地方政府非常欢迎广汽与中兴的合作——原因非常简单，对于汽车大省湖北而言，在拥有“武汉汽车中心群落”的同时打造宜昌汽车中心自然是“东西开花两全其美”。另一方面无论中兴还是广汽都是“外来户”，双方如果合作成功，就意味着“落户宜昌”的汽车基地规模将更大且更稳。这与“东（风）福（汽）恋”种地方政府的有所忌惮相比，完全不同。

　　其次，是双方态度。合作双方，“安全感”不足的往往是相对弱势的一样。股权配比乃至话语权强弱都会让这一方敏感。但广汽与中兴的合作，恰恰不存在这一问题：中兴与广汽相比，无疑处于弱势地位，但因为中兴先落户宜昌，取得了“地利”这样一来欲布局中南的广汽与抢得先手的中兴算得上是“各取所需”——还有一点不容忽视，就是上文提到的中兴走过的弯路所提供的殷鉴作用。以此为参照，双方肯定会在合作之前尽可能解决“潜在问题”——这是一个崭新的车企基地，根本不存在“历史遗留问题”。提到话语权，中兴汽车董事长强调“这要看合作双方在不同方面的优势而定”。但至少从当天的记者问答环节来感觉，中兴目前取得了自身满意的话语权。

　　根据签署的协议，广汽（广汽乘用车）、中兴、宜昌市政府三方将在汽车零部件、整车制造及销售领域进行全面合作，发展宜昌市汽车产业的项目。近期目标为年产30万台、远景目标则是年产45万台（套）以上的整车。而所有这些整车从目前来看肯定是自主品牌产品——这一点与“东（风）福（汽）恋”尚未能明确是否生产自主产品相比，愿景更加明朗。

　　研究同一天签约的两个协议及背后各利益相关方，不难看出：无论合作方的规模如何，愿景怎样，利益绝对是最核心的问题。而为达到愿景，合作方如何表现诚意固然重要，眼前所存在的问题如何厘清和解决同样重要。

　　“于无声处听惊雷”。车企合作乃至重组看似大势所趋，但如果不能解决深层次存在的问题，即使“雷”声够响，也未必真能迎来各方渴望的甘霖。