10几年前，买车是要靠关系；10几年后，卖车是要靠关系；10几年前，汽车销售人员坐在临时搭建的铁皮棚子里卖车；10几年后，身着笔挺衬衫和领带的销售顾问走动在专业展厅里。10几年前的中国汽车市场，没有专业的汽车4S店，随着汽车消费需求被逐步引爆，随着私家车拥有量的增多，汽车经营模式也在发生革命性的变化。

　　汽车4S店模式起源于欧洲，由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，1998年传入中国。1999年，北京第一家4S店成立，宣告北京汽车销售进入了4S店模式。随后，上海通用别克、奥迪等品牌相继在中国建立4S品牌店，掀起了国内汽车4S店建设的热潮。

　　4S店模式快速普及

　　2003年国内私家车消费急速“井喷”。北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)商户达到一个高峰，接近160家，年交易新车6万多辆车，金额接近100亿元。更疯狂的是，当时北京现代准备建设100多家4S店的计划一出，报名竞标者高达2300多家；国产宝马计划在全国挑选24家经销商，更是让3000多个商家挤破了头。随后短短几年时间内，汽车4S店已遍布全国各大城市。2004年底，仅在北京地区注册的经销商就多达2092家，其中400家注册资产达到1千万元以上。

　　然而好景不长，4S店的生存环境在之后的几年每况愈下。2004年起，在4S店数量较多的北京，平均每个月就有两三家4S店面临倒闭。2005年更是加剧了这一悲惨景象呈现的速度，以一汽马自达的一家4S店为例，2003年马自达6上市仅半年销售1140辆，2004年全年销售800多辆，2005全年销售在900辆左右。第一年该店的销售利润为800多万元，2005年就只有300多万元，除去人员成本等利润所剩无几。

　　这一现象一直延续到了2006年。北京城北一家东风标致4S店在2004年就建好，但直到2006年都未开业。老板给我们算了一笔账，2004年店刚建好时，市场正处于低谷期，卖一辆东风标致307的利润只有2000元，以一个月卖60辆车计算，只有12万元进账。一个月的4S店运营费用在40万元左右。这样算下来，开业后每个月要赔28万元。此外，一些不是热门品牌的4S店，更是无人光顾。七八月的大热天，展厅里甚至连空调系统都不启动，销售人员更是无聊地打着瞌睡。直到2008年，北京各大汽车品牌的专营4S店剩下不到400家，经销商们背负着多重压力。

　　限牌政策带来了巨大压力

　　2009年在购置税优惠减半及汽车下乡等政策的扶持下，国内汽车交易市场又出现了新一轮的抢购。急速膨胀的汽车需求，不仅加速了各大汽车品牌推出新车型的数量，同时也刺激了销售网络的扩展，兴建汽车4S店的积极性。以东风日产品牌为例，2010年就在已开业的15家专营店基础上，又在北京新签约7家经销商。

　　由于市场销量下滑、车企扩产、限牌政策等因素，2012年中国汽车经销商的日子在风光10年后发生了重大逆转，北京汽车4S店迎来了近10年来最艰难的时刻。北京市实行“摇号”上牌政策后，每年只发放小客车指标24万辆，在2010年规模急剧扩大的北京汽车经销商，正面临僧多粥少的严峻挑战，多家主力汽车企业都出现经销商因亏损而退网的事件。新建4S店数量大幅下降，新建多数为奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌店。也就是在这一时期，汽车经销商集团的快速崛起又成为了另一道亮丽的风景。

　　未来几年，4S店模式仍然是汽车销售的主流。随着新车频繁入市以及消费者对服务质量的期望值越来越高，4S店先天的许多“短板”开始凸显：投资大、运营成本高、营销同质化、盈利捉襟见肘等。竞争必然还是要回归到核心，价格、专业化、售后服务、品牌文化，对于未来汽车4S店的发展来说，一个都不能少。