从今年1月起，中国汽车工业协会宣布在行业数据统计中导入“中国品牌”的概念。按照协会相关负责人的介绍，协会这么做是根据世贸组织规则中有关产品生产地所属规则。但好事者发现，中国品牌并非是自主品牌的简单“升级”；它还包括了另一类车型，即所谓的“合资自主”。

　　“合资自主”的说法始于2011年。当时，相关国家主管部门出于提升我国汽车产业总体水平的考虑，提出鼓励汽车合资企业进行自主研发，鼓励它们开发新能源汽车。业界形象地将这类品牌和车型统称为“合资自主”，以区别于自主品牌。此后的2年里，一些合资汽车企业推出了自己的合资自主品牌与车型，如宝骏、理念等。应当说，在过去2年时间中，业界虽然没有从理论上讨论过“合资自主”与“自主品牌”的差别，但总体上二者之间的差别是泾渭分明的。不过中汽协会提出的“中国品牌”说，以产地为“最大公约数”，将自主品牌与合资自主两个本风马牛不相及的事物捆绑到一起，着实让人看不懂。产地是否可以作为判断一个汽车品牌“出身”的依据呢？如果单从世贸组织的规章看，仿佛可以；但从全球各汽车强国的作法来看，答案却是否定的。最简单的一个例子，日本三大汽车公司旗下的豪华品牌——雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，无一例外都是在美国进行研发和生产的，其最初目标市场也是美国市场。按照产地说，它们应当算是土生土长的美国车了，可我们并没有看到美国社会与舆论把它们视为“美国品牌”。是美国人的观念太狭隘了吗？笔者不这么看。笔者以为，美国人是从资本属性的角度看问题的，雷克萨斯们总归是日本汽车企业创造的，其产权并不属于美国人。因为它是后续一切收益的基础，没有产权，其他任何的潜在收益、发展前景等，都如同建立在浮沙上的宫殿，总有一天会倾覆。因此，笔者建议，我们不妨应该学习一下美国人，将产权归属作为判断一个新品牌是否是“中国品牌”最重要的，甚至是唯一的出发点。如果某个品牌的产权属于中国企业或资本，即便它尚未实现国产，它都应当被视为“中国品牌”。反过来，即便某个品牌是跨国公司专门为中国市场量身定做的，它也与“中国品牌”毫不沾边。