刚传来菲亚特即将把集团总部迁往北美的消息，随即，意大利政府对此作出反应，坚决反对马尔乔内(Sergio Marchionne)的“不当”之举，意大利工业部长Flavio Zanonato已经告知媒体，下周即将就菲亚特集团在两国的未来角色定位和马尔乔内进行详细磋商。

　　从单纯的商业角度，菲亚特迁都北美符合最基本的商业逻辑。要知道，在刚刚过去的2012年，北美业务为菲亚特贡献了75%的营业利润，而同一年菲亚特在欧洲亏损则超过7亿欧元；在营业收入方面，2004年菲亚特欧洲业务曾占其全球收入的90%，而今，随着欧洲汽车制造业的衰落，2012年欧洲营业收入占比下滑到24%。更不用说，菲亚特在都灵需要面对高达31.4%的公司所得税。

　　其实，“马乔内烦恼的类似剧情已经在中国上演。2009年11月10日，长安汽车以23%的股权取得中航工业旗下昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权。随着内部整合的进一步推进，长安汽车准备在整合长安铃木和昌河铃木的基础上，把昌河铃木生产资质转移给长安马自达使用，此举遭到了昌河汽车的抵制，并进而引发了“停工事件”。

　　因害怕工人骚乱，在江西省政府的斡旋下，撤销昌河汽车生产资质的文件在最后一刻被国家发改委压下。随后，国家发改委迅速命令长安汽车公司暂停整合工作，还已允许昌河公司与长安公司保持较大的独立性，让该公司暂时处于公司总部所在地的景德镇市政府的管理之下。

　　汽车产业整合的艰难既有企业文化层面的暗地冲突、产品线层面的交错重合，更有工人就业以及政府税收层面的现实考量。就后者而言，汽车产业整合的最终结果常常将由商业行为演变为政治行为——虽然从实质上说，来自人为的政府干预对于汽车产业的趋势性变革未曾产生过任何积极影响。

　　以上世纪八十年代日美汽车贸易危机为例，美国政府强硬干预的直接后果是保住了美国汽车工人的就业岗位，但却对美国三大汽车公司竞争力的实质提升毫无裨益。最终，在2008年金融危机狂潮的席卷下，通用汽车和克莱斯勒以接受破产保护付出其应有的代价。

　　虽然政治体制不同，文化风俗迥然，但东西方政府干预汽车产业整合背后的行为逻辑犹如一枚硬币的正反两面，一面是选票，另一面则是稳定。在全球汽车产业转移和产业结构重整的大背景下，马尔乔内的烦恼也将是未来汽车产业整合者的共同烦恼。