近几天，一贯说话尺度较大的李书福又被媒体爆料说，他已计划吉利要在三年内改变自主品牌不如合资公司生产的外国品牌的现状。

　　尽管不知道该项计划的细节，也不知道这个赶超计划锁定的具体标的有哪些内涵，但这个构建于承认自主与合资差距基础之上的决心式目标，至少隐含了两个层面的基本判断：一是，这个差距是可以克服的，自主品牌只要遵循了正确的路线，就不会永远落后；二是眼下阶段，完成这个追赶的过程，大约三年可期。

　　三年的差距，究竟有多远？这当然取决于究竟比什么。笔者相信，李书福先生的吉利战略中，赶超的肯定不只是销量，而是带有核心竞争力性质的企业能力。那么，弄清楚核心竞争力主要因素的差距，才是弄清上述两个基本判断是否可信可行的前提。对此，我们不妨强作解人，从三个方面加以揣度。

　　首先，产品方面的差距。自主公司的产品与合资公司的产品为什么在销售端表现出明显差别，最根本原因恐怕还在于产品而非品牌属性。应该说，仅以乘用车为例，二者的产品质量性能——具体又可包括动力性、安全性、经济性、机动性、可靠性、舒适性等等方面——差距是在逐步缩小的，尤其是在汽车需求的核心性能方面，看起来差距缩小更为明显。例如，动力性、安全性、舒适性等方面。但是，当基本质量性能接近初级需求水平之后，消费者对产品质量的挑剔也随之更加深入、更加微观。也就是说，在过去“只求拥有”的初级消费阶段，产品配置、安全碰撞星级、静态指标参数等等，就可以获得市场认可；而进入新的“不仅要有而且要好”的消费阶段之后，消费者不仅要挑剔配置，不仅要挑剔各种指标参数，还要挑剔工艺细节，比较驾驶的主观感受，分辨独特的设计风格，体察细微的品牌个性……在这些方面，依旧处于探索前行中的自主品牌公司的产品与直接依赖跨国公司的合资公司的产品之间，差距依然是可以感知的。

　　其次，平台方面的差距。发端于上世纪80年代中后期的平台整合能力，是主要跨国汽车公司加速推出新产品、降低供应成本、强化型谱风格的重要优势。对于不少还处于从会制造到会创造转型中的国内自主汽车企业来说，平台概念的内涵远不够全面，平台整合价值链资源的能力远不够系统，因此，推出新车的布局还处于不连贯、不系统、不通畅甚至不自信的状态，还比较普遍。这个差距也不能忽视。

　　再次，供应链基础差距。汽车产业发展，须臾离不开供应链的发展进步。相对于依托比较完善的供应体系的国外跨国汽车公司，发端于较低供应链水平的不少自主汽车企业，尽管正在逐渐向世界供应链敞开大门，但是，在供应链一端的后发式的对外依赖，在充当提升自主产品质量“猛药”的同时，为自己买下了深深的隐患——因为，跟随跨国公司扎入世界先进而成熟的供应链，正如跟随跨国公司扎入世界先进而成熟的研究设计领域一样，很容易落入“落后一拍的同质化”陷阱。也就是说，本想跳出跟随性的同质化，结果因依赖同质化供应链而强化了新的同质化。

　　比较上述三个关键环节的差距，没有一个是好超越的，而且是一个比一个难。因此，整个行业在为李书福先生敢于挑战自我的精神叫好的同时，也都要为在中短期内真实超越差距而做系统加力。没有整个行业的工艺水平的赶超，没有整个行业的产品操控性的对标，没有整个行业的外观设计理念的赶超，没有整个行业的平台能力的补齐，没有整个行业的供应链的国际化基础上个性化，就很难真正的单点突破，即使突破了也难以持久。