新近在指尖上流行的打车软件服务有面临被叫停的风险。
细心的乘客不难发现，如今不少出租车驾驶室里，不约而同地支起了一部智能终端。通过运行在该终端上的打车软件，出租车司机可以随时随地承接乘客的叫车服务。因为打车软件不止一种，有的出租车上甚至装起了多部智能终端。打车软件风行一时，诠释着当下人们的“数字生活”，前景似乎大好。但令人颇感意外的是，最近一段时间，多个城市相继出台政策，对打车软件纷纷亮起了“红灯”。
5月22日，深圳市交通运输委员会下发文件，要求出租车司机卸载手机召车软件。5月7日，北京市交通委员会颁布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，对打车软件进行规范和清理。此外，南京、武汉等地也先后叫停打车软件。
易观智库发布的报告显示，目前市面上存在的打车软件多达十几款，截至5月初，打车类应用总体下载量超过百万。就客户端数量来看，“嘀嘀打车”下载量超过43万次，排名第一。排名第二的“摇摇招车”下载量也有26万次。相关数据显示，目前全国出租车保有量120万辆，与“嘀嘀打车”合作的出租车保有量为6.7万辆，该应用在北京的日均订单量达到了两万单。
打车软件火爆的背后是打车难的现实。一方面，在交通高峰时段，乘客打不到车。社科院发布的2012年公共服务蓝皮书显示，53.77%的人打车需要等10分钟以上；另一方面，出租车的空驶率非常高，有时甚至能达到40%。艾媒咨询CEO张毅认为，打车软件解决了乘客和出租车司机之间的信息不对称，其信息撮合机制可以让出租车的利用率更高，能够在一定程度上解决打车难问题。
以“嘀嘀打车”为例，乘客在叫车时可以直接对着手机说出自己的所在地和目的地，附近的出租车司机接到这一信息后就可主动和该乘客联系。在完成一单后，司机不必“趴活儿”，可以再次选择附近的乘客，一单接着一单，以此降低空驶率。为了防止乘客下单后不乘车，或司机接单后爽约，大多数打车软件还采用了类似淘宝的信用评价体系。乘客爽约一次禁用软件一周，三次爽约就系终身禁用；司机爽约则取消其接单资格。乘客和司机在完成一次叫车后可以互相评价，在这个体系下，不论司机还是乘客对自己的美誉度都会加以重视。如果一时没有出租车应答，乘客还可以选择5～30元不等的加价服务，提高打车的成功率。
关于打车软件的实用性，业内流传着这样一个故事：“嘀嘀打车”创始人程维与美团网CEO王兴搓饭，程维兴致勃勃介绍“嘀嘀打车”，但被王兴吐槽“东西太垃圾，连注册的兴趣也没有”。饭局后，程维坐上提前预约的车，而王兴还在排队等车……
打车软件的走红，也引来投资者的追捧。该应用被认为是目前互联网领域O2O（Online To Offline，即线上线下相结合）模式的一个成功案例。有消息称，腾讯、阿里巴巴等互联网大佬都已盯上了这块“肥肉”。一个广为人知的事实是，打车软件行业疯狂“烧钱”已成为常态。各厂商“跑马圈地”，为了巩固自己的市场份额不惜花重金做推广。有媒体报道，一位上海出租车主的3个移动终端上共装了十五六款打车应用，因此获得各种奖励月均2000元。除了自己安装外，如果能够向他人成功“推销”一次，还能获得几十元不等的报酬。
打车软件易用，但也给监管带来了难题，如驾驶员注册准入缺乏认证、操作方式存在行车安全隐患、投诉争议处理困难等。这是官方叫停第三方打车软件的一个重要原因。另一个争议的焦点在于打车软件奉行的加价机制。有人担心，这加剧了公共资源分配不公，在这样的机制激励下，最后很有可能出现只有加价才能打到车，不加价都打不到车的局面。此外，还有不少用户担心，自己的行踪等信息是否会被滥用。
有调查认为，此番各地政府出手清理打车软件的吊诡之处在于，一些具有官方背景的企业研发的相关软件并没有被波及，被“封杀”的仅仅是第三方打车软件。有评论认为，打车软件动了既得利益者的“奶酪”，叫停之举不免有借监管之名，为自身牟利之嫌。中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，打车软件属于有偿经营性的互联网信息服务，只要有ICP证和工商执照，就是合法经营，不可能被随随便便叫停。
在国外，基于移动互联网的叫车服务早已流行，其分为两种模式：Zipcar模式和Uber模式。前者通过发放会员卡运营，车一般停放在居民集中区，使用者在预约的时间内将车停回原先的地方即可；第二种模式的运营方式是，用户可以通过软件发送租车请求。租车公司通过卫星定位确定客户的位置后，会派最近的司机到达。类似比较著名的软件有美国的Zab-Cab、英国的Hailo等。
在国内，事实上，北京市很早就建立了电话叫车平台，但一直不温不火。易观国际分析师闫小佳认为：“官方的电叫平台没有实现功能和服务的App化和互联网化，这才导致了该领域出现真空地带。”对于打车软件争议颇多的加价机制，他表示这完全是一种市场行为，可以将其看作是承载在基础服务之上的一种增值服务。在谈到打车软件的未来时，他认为这个市场应该呈现出开放的状态，政府和相关监管部门参与的程度越低越好。
