可以说,雾霾天的形成,济南市的机动车“功不可没”。2013年1月,济南市机动车保有量已突破140万辆。而2009年,这个数目还只有110万辆。面对每年近10万辆的增长速度,雾霾天气似乎会越来越频繁地与我们相聚。

　　高端电动汽车曲高和寡

　　在这样的情况下,新能源汽车,特别是电动汽车的推广,又一次被提出。其实,电动汽车的绿色、环保、节能,已经普遍被社会及舆论认可。但电动汽车的推广,依然是举步维艰。

　　2008年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程,经历了2009年、2010年参与城市轰轰烈烈的圈地立项、剪彩、启动仪式、成立产业联盟后,2011年以后忽然冷却下来。“十城千辆”示范工程,原本计划自2009年起,用3年左右时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

　　“十城千辆”示范工程2009年首先在北京、上海、重庆等13个城市展开,当时重点在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用。2010年又增加了天津、厦门等12个城市为第二批、第三批试点城市。同时选择6个示范城市,开始私人购买新能源汽车试点工作。中国汽车工业协会数据显示,2012年,中国电动汽车共售出12791辆,约占当年全部汽车销量的0.7%。

　　上海市作为电动汽车推广试点城市之一,对电动汽车发展给予了大力的支持,不仅可享受最高10万元的补贴,免费挂牌政策又为车主省去六至七万元。但截至2013年5月,上海累计挂牌269辆电动汽车。而在号称中国乃至世界电动汽车使用量最多的城市——深圳,截至2013年2月底,登记在册的私家电动汽车仅1064辆。

　　究其根本原因,电动汽车高昂的价格,让众多消费者望而却步。以目前国内市场在售的电动汽车为例,比亚迪F3DM,售价16.98万元,别克赛欧SPRINGO,售价25.8万元,比亚迪E6,售价36.98万元,雪佛兰Volt沃蓝达,售价49.8万元……虽然购买这些高端电动汽车可享受国家最高可达10万元的补贴,但依然出现了“政策热,市场冷”的局面。

　　低速电动汽车难获政策支持

　　与之相对应的是,市场对于低端电动汽车的反响,要好得多。相关数据显示,每台售价5万元左右的奇瑞QQ3EV2012年销量为5305辆,排名第一,而销量最低的是雪佛兰赛欧EV,2012年仅售出11辆。

　　在电动汽车领域,奇瑞走了一条与比亚迪、上海汽车不同的道路。QQ3EV的最高时速为60公里,单次充电最高可行驶120公里,这些数据都低于售价20多万元的电动汽车,后者通常最高时速可达120公里以上,单次行驶里程超过200公里。

　　山东时风集团生产的低速电动汽车也是市场接受度较高的一款车型。2011年时风电动汽车销量就已超过3万辆,时风电动汽车售价约为3万元,最高时速约为50公里,单次充电可行驶120至180公里。在许多县、乡等区域,时风电动汽车因低廉的价格和使用成本备受青睐。

　　据了解,目前国家发改委、工信部等主管部门虽没有明令禁止发展低速电动汽车,但是由于不能进入《车辆生产企业及产品公告》,因此不能上牌,也就不能上路,仍然属于受限制行列。

　　更为尴尬的是,工信部2012年出台的《纯电动汽车乘用标准》中,要求电动汽车连续30分钟最高时速不低于80公里、工况法续驶里程不低于80公里。“双80”的标准意味着将低速电动汽车被排除出了电动汽车的序列。

　　电动汽车期待“松绑”

　　国内汽车界一直对是否要发展低速电动汽车存在争议,目前低速电动汽车并不在政府的节能和新能源汽车的鼓励范围之列。同时,“低速电动汽车不过是披着汽车外壳的电瓶车”的质疑让其发展举步维艰。

　　“符合国标的车市场不接受,市场接受的车不符合国标,但电动汽车的发展不可能一步到位。”时风集团办公室主任胡金星对记者说,“过快的速度,过高的续航里程,对于目前的电动汽车产业并不现实,动辄三四十万的电动汽车离市场太远。”

　　一个产业在变革伊始,其源动力必然是技术和市场双轮驱动。汽车电动化的进程,一方面要靠技术引领,但更重要的要依赖市场应用来驱动。数据显示,我国每年的汽车销售量达到2000万辆,占全世界总销量的四分之一以上,而我国70%的车主都在城市用车,其中85%的车主每天的行驶里程都低于100公里,可以说,当前我们的电动车技术已经能满足大部分的市场需求。

　　随着国内高铁的普及以及城镇化进程的加速,人们的出行方式已经在潜移默化间发生改变。目前,人们在200公里内的交通出行方式是以汽车为主,200公里—600公里的出行一般选择动车、高铁,而600公里以上则大多乘坐飞机。“现阶段电动汽车的定位,应该是燃油汽车的补充,而不是替代。过高的行业标准不仅不符合市场的需求,还在一定程度上阻碍了行业的发展。无论什么样的电动汽车,都应该交予市场进行检验,任何产品的成熟,同样是市场洗礼的结果。”胡金星说。