随着交通运输部第一批、第二批甩挂运输试点工作的开展，全国出现了一大批实力较强的甩挂运输企业。但这些企业大多依靠自身运营资源独立开展甩挂运输业务，运营线路和辐射范围有限，这与我国提高甩挂运输运行质量和整体效益的要求还有相当差距。因此，加快建立旨在提高甩挂运输集约化、规模化、网络化、组织化程度的区域性甩挂运输联盟势在必行。

　　认清联盟机遇把握发展先机

　　（一）国家政策支撑力度将进一步加大。全国公路甩挂运输已经过第一、二批试点，其提高经济社会效益和节能减排效果作用明显，相信国家将会在甩挂运输试点方面继续实施支持政策。部分省市也相继出台了地方甩挂运输发展政策。国家和地方促进甩挂运输发展的政策将会越来越多，这些都为建立区域性甩挂运输联盟提供了强大的政策支撑。

　　（二）企业发展对联盟需求进一步明确。甩挂运输试点项目企业对建立区域性甩挂运输联盟期望很高，大多数甩挂运输企业希望联盟能够实现成员间的互利共赢。首先，甩挂运输企业需要寻求有货源的物流企业合作，以减少受到货源不充足产生的运营成本。其次，多数甩挂运输企业受成本制约，线路辐射力不足，需要依靠其他物流企业帮助其完成物流服务。第三，甩挂运输企业在土地成本高昂地区往往缺乏自有站场，期望能够通过企业间的联盟，共享成员站场及服务，降低综合运营成本。

　　（三）现有联盟的示范效应进一步显现。甩挂运输联盟可以分为松散型联盟和紧密型联盟。松散型联盟成员之间相互独立，依据自身业务情况选择合作成员；而紧密型联盟是更高层次联盟，成员一般以其甩挂运输资产和业务入股成立新的实体。松散型联盟代表有环渤海湾甩挂运输联盟，由天津、辽宁等七个省（市、区）组成，它的成立进一步提高了该地区的物流效率，并有望成为我国物流业最大的节能减排项目；紧密型联盟代表有苏盟物流股份有限公司，由4家江苏物流业领军企业共同组建，最大限度整合了4家企业甩挂运输优势，消除了以往业内无序竞争，实现1 1 1 1>4的资源整合效应。

　　找准联盟难点破除发展障碍

　　（一）利益共享有疑虑，保障机制不完善。建立区域性甩挂运输联盟其中之一的目标就是实现货源信息的共享，这触及到了企业的核心利益。由于联盟缺乏明确的货源信息合作共享制度，只有宏观层面的章程或宣言，事实上很多企业在加入联盟后，也根本不会将货源信息共享，成员之间交流的边界受核心利益保护并未被打开。

　　（二）资产维护缺监管，承担风险不明确。建立甩挂运输联盟往往面临成员间站场设施和甩挂车辆相互共享使用的问题，随之而来要解决的是自身场站和车辆在其他成员使用时日常维护管理怎么办？挂车在被其他成员使用时出现事故责任由谁来承担？自身客户货物由其他成员运输造成损失时由谁来负责？等等。特别是牵引车与挂车在交通事故风险承担与责任划分方面，法律法规尚未明确牵引车是责任主体，挂车虽不需缴纳交强险，但出现事故后，牵引车和挂车企业还需共同协商解决，容易造成法律纠纷。这些除了法律法规上的修订以外，还需要联盟成员间达成实质性的风险责任协议，难度较大。