长久以来，小型车一直是丰田在中国市场的短板。这一次，它重打“小型车”牌，能够成功吗？

　　“丰田的血液中流淌着小型车的DNA。日本是世界上最成熟且规模最大的小型车市场，拥有专门推动小型车发展的《轻型车法》。”2013年上海车展媒体日当天，丰田(中国)执行副总经理董长征为丰田即将在中国开启的小型车战略做起了背书。

　　2012年，丰田重夺全球销量第一的宝座，而在中国不仅同比下跌4.9%，甚至“跑输”了中国乘用车市场6.8%的整体增幅。如何扭转此等不利局面成为履新不久的丰田(中国)总经理大西弘致当下最紧迫的任务。

　　事实上，造成丰田过去一年在华颓势的原因，“局内外人”均是一目了然。虽然“钓鱼岛事件”引发的抵制日系车风潮占据了不小的比重，但新产品导入迟缓、本地研发不足这两项丰田的“老毛病”仍是不可回避的因素。

　　于是，在混合动力迅速普及无望的情势下，丰田决议打出“小型车”牌，以弥补上述不足。此举一经宣布便引发了外界的质疑。长久以来，小型车一直是丰田在中国市场的短板，难有突破。雅力士(YARIS)是典型代表。

　　1990年代，丰田在分析世界汽车走势后认为低油耗的小型车将是未来的必然发展方向，随即突出NBC平台，取名“新基准轿车”，寓意在全球小型车大潮中建立小型车的新基准。雅力士是该平台首款车型，一经推出，迅速走红，创造了10年400万辆的销量神话。

　　然而，与大众POLO、雪佛兰赛欧等月销量经常过万的竞品相比较，雅力士在中国的表现甚至可以用“惨不忍睹”来形容。2012年，这款车在华总销量为1.23万辆，同比下滑36%，仅占国内小型车市场的0.65%。而丰田旗下另一款小型车威驰(VIOS)的销售数据同样不容乐观，仅有9130辆。

　　丰田为何在小型车上的优势荡然无存？《汽车商业评论》认为，这与丰田仍然固守“引进一款就要畅销一款”的在华产品策略不无关系。

　　观察在华汽车合资企业的产品导入套路便会发现，如果一款产品长期销路不畅，美、德公司往往会将其逐渐边缘化，不再花费气力；而丰田则选择等待市场爆发的到来，甚至以牺牲合资公司后续产品的引进为代价。

　　虽然丰田的这种行事方式完全可以写入商业教科书作为“反应迟缓”的典型案例，但固执的日本人还是决计如此，不会采取新的“战术”。

　　“从前丰田的小型车在日本、欧洲市场很强势，所以原来我们引入国内的车型并没有做很大改变。”上海车展期间，大西弘致承认了先前的失败，认为中国市场对小型车的需求与欧日并不完全一样，表示会在新车开发过程中更多听取中国消费者的声音。

　　全新VIOS和YARIS便是例证。

　　这两款产品是概念车“TOYOTA Dear~亲~”的量产车型，均将于今年下半年上市。董长征说，在车辆研发阶段，丰田在50多个城市进行了涵盖100万名用户样本的调查，针对中国用户对小型车的需求进行了重新开发。

　　与以往雅力士追求操控性与个性化的路线不同，全新YARIS被广汽丰田界定为“跨级大两厢”，虽然是按照A级入门车型打造的小型车，但其尺寸已进入了A级车区间，其对手将从A0级延伸到日产等A级轿车。

　　此前，一汽丰田发布了合资自主品牌朗世(RANZ)，并于2012年11月成立了旨在提升合资公司自主研发能力的一汽丰田技术开发有限公司。

　　广汽丰田则在4月20日宣布启动“蓝天行动”计划，在向中小型车实现战略性转移、全力推广混合动力技术，以及着手推进合资自主纯电动车研发三个方面努力，其中“小型车”是重中之重。

　　丰田能够借此一举成功吗？答案恐怕还需要时间来验证。不过成功的可能性还是存在的，想想天津当年生产的夏利，它就是来自丰田。《汽车商业评论》认为，丰田小型车在华先前不成功的主要原因就是在价格上没有突破，这一次将车做大实际上也是为了变相使价格不再成为消费者购买的障碍。