上海车展媒体日当天，吉利汽车主管研发的副总裁赵福全没有和以往六年一样出现在吉利汽车的展台上，是的，他离开了这家近年来发展迅速的民营汽车公司。

　　4月21号上午，在一家网站的上线仪式上，近来露面不多的吉利汽车董事长李书福登台发表了简短的致辞，他一开始坦承了中国汽车发展的艰难，话锋一转，突然说在中国“讲真话是要吃亏的”这样率真和坦承的话，十年之前那个敢言“汽车就是四个轮子和两个沙发”的李书福又回来了。他说：“我是一个愿意讲真话的人，但是在今天这个场合我不敢说了。我一定会好好努力，我们非常希望能够为汽车工业的发展尽我们的一切努力。但是我们的手脚被绑住了，希望新闻媒体能够弘扬正气，能够传播有利于中国汽车工业发展强大的这种事业。”

　　一直以来，李书福是一个坦率而且敢言的企业家，但是在赵福全离职的这件事上，李董事长也没能免俗，说了太多的客套话，小心翼翼藏起来很多实话。

　　赵福全的离职和2006年他从华晨汽车离开一样，华晨汽车董事长祁玉民也给赵博士的离职送上真挚的祝福和感谢——就如同李董事长在一家媒体专访中一样真诚和惜别。

　　如何解读赵福全离职？在我看来，在2006年11月份开始到2013年5月份到期离任，如果从结果来看，赵博士主政吉利汽车研发期间乏善可陈，除了一款大红大紫的帝豪EC7，吉利汽车其它车型并无太多亮色。

　　帝豪EC7系列的成功并不全归于赵福全之功。据悉，帝豪EC7是吉利汽车专门请的韩国研发和工程团队的作品，从最初的研发到最终的标定都是韩方研发人员的主导，赵福全治下的研究院是这一产品推动者，而不是主导者。

　　而且，赵福全在上任不久推出的“吉利2015年前推出5个技术平台、15个产品平台、42款车型”的宏伟计划，时至今日，大多数仍然停留在规划与梦想中。

　　帝豪EC7之后，赵氏主政的吉利汽车研究体系随后推出的帝豪EC8、全球鹰GC7、GX7和和英伦SX7等车型，EC8勉强维持月销1000余辆，GC7是EC7的同平台车型简单延伸，SUV车型中GX7和SX7战绩一般，而且，因为产品的匮乏，GX7是当初为帝豪准备的EX7换标而来，SX7同样是GX7的平台延伸。

　　我没有否定赵博士在体系和安全标准的打造方面的努力，但是媒体质疑的是结果与缺憾，以及研发的现状，并因此为吉利汽车未来的发展带来的确定和不确定。

　　应该说，吉利汽车对赵博士当初的吸纳寄予厚望，因为历经2004年到2006年的阵痛和调整之后，吉利汽车决定重塑产品线和品牌线，在果断停产了“美日”和“豪情”以及华普等众多逆向工程的产品之后，决定以全新的产品和品牌代替旧吉利留下的廉价、低质的印象。随后有了帝豪、全球鹰和英伦三大品牌的确立，这是一个冒险的决定，一旦产品的研发和投产不能赶上这个庞大的品牌导入计划，三个独立而且分散的渠道就马上面临产品饥渴的冲击。

　　从2009年开始，吉利汽车为赵福全庞大的42款新车计划准备了三个独立的全新品牌、迅速把自己销售队伍扩充到1000多人并准备大干一场，磨刀霍霍的吉利汽车销售队伍和经销商惊讶地发现：自己必须面临无车可卖的尴尬。

　　在李董事长赵福全博士的致谢中，他回避了体系内对研究院的不满，他大声称赞陈博士的理想与付出、认可与贡献，在这其中，他尤为认可赵博士对研发体系的梳理与安全体系的完善与建立。

　　是的，重新建立研发流程并且标准化，是海归研发人员所长，也是习惯反求工程并仅仅熟悉海外车型本土工程化的“国产”研发人员的不足之处。

　　我们在此不妨简单展开海归人才对于中国汽车研发进程的推动这一充满争议与是非的话题。赵福全的离开和当初许敏2006年从奇瑞汽车研究院院长一职挂冠一样，2003年开始，众多海归派研发人才在本土汽车企业普遍遭遇坎坷。

　　首先，海外背景的研发高管，所擅长的除了自己研究的领域之外，对跨国公司核心的研发体系建立有着一定的心得，但是由于大部分海归，包括赵福全和许敏，都不是跨国公司核心管理层出身，对研发体系的体系构架和组织了解并未形成体系化，所以，回国之后，从基础起步的本土品牌研发体系仍然是在探索中前进。

　　当时，包括华晨、比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车在内的本土品牌，从一开始都从逆向模仿起家，并不具备面向未来的正向开发能力，后来，奇瑞汽车和吉利汽车率先着手正向研发，这一过程无外乎都会遵照“研发体系的重构——核心零部件研发能力达成——企业标准的标定——匹配与试错机制确立”等等相关流程来执行。