最近，北京关于拟征收汽车排污费的新闻，让不少人绷紧了神经。除了油费将突破十元、征收是否合理的担心之外，更有不少人担心汽车产业会被“撞腰”。

　　如果汽车是供小于求，那不会有多大影响。不过人们担心的原因偏偏就是觉得现在汽车将会供大于求，即最近一直在议论的产能过剩话题。没错，最近汽车业界的产能扩张新闻一个接着一个，新一轮的扩张潮已经开始。如上海大众长沙工厂等、长安福特杭州工厂均已动工，一汽-大众佛山工厂今年即将投产，将来还有像北京现代第四工厂、通用凯迪拉克工厂等，都已经提上日程。

　　如果再简单计算一下，还真有点吓人。有媒体引用数据：“2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，已相当于德国汽车市场的两倍规模，预计到2016年，闲置产能将上升至900万辆。”并且从目前车企的产能看，到2015年产能将达到4000万辆，“超过现在销量两倍多。”

　　实际上，汽车产能过剩的话题2003年前就有了，同样也一直这样计算着产能规模，预测着将来过剩的危机。但这也许会被一些车企笑掉大牙。汽车产能规模是简单的数字相加就能说明的么？一个车企正在进行的产能扩建，既可加快也可以放缓，甚至暂停；一旦市场回落，迅速调整产能及发展规划也是经常的。而且无论是汽车还是其他行业，产能也有一定的合理利用率，适度的过剩也属正常。

　　当然，这并不是说产能问题不用担心。只是，能不能从老生常谈的话题中，找出一些真正值得担心的问题？首先应该看到，在这新的一波扩张潮中，大部分都是外资车企所参与。问题的关键在于，他们确实是产能紧张。以北京现代为例，第三工厂投产后，已经具备了100万辆的产能。事实上，北京现代今年也以100万辆为销量目标。如今北现计划建设第四工厂，正是因为预期不久的将来，产能将会捉襟见肘。像大众这些品牌就更不用说了。

　　如果说以上推论成立，这还叫不叫过剩？有意思的是，有的车企就是过剩，而这更多的出现在自主车企身上。银河证券研究报告显示，2012年国内自主车企产能利用率大幅下滑，平均仅为58%。最为极端的是华泰汽车，2012年的产能利用率仅为10%左右。

　　汽车产业是特别讲究规模效应的，当对手规模纷纷达到百万辆级别时，如果你还在原地踏步，竞争力就会越来越小。适度的产能过剩能引起竞争，过度的产能过剩就会引起淘汰。因此，车企并不会太担心产能是不是过剩，而是担心自己的产能够释放多少出来，自己能不能赢得竞争。

　　由此说来，不管汽车排污费征不征收，这些类似的政策，都强烈预示着中国对汽车减污节能的导向。在将来的汽车产业升级中，本土自主车企如何正确地把握方向？又有多少车企将不可避免地被淘汰兼并？这些问题，目前似乎更值得关心。