95%！中国社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》指出，我国车企利润中，合资车企所占比例高达95%，自主品牌利润仅为5%。虽然对于这个数据的准确性，外界有一定争议性。我们先撇开这其中的争议，先来看几组数据。

　　第一组是车企间的对比，去年大众集团在中国实现利润84.24亿欧元，同比2011年增加37.3%，远远高于大众集团整体2%的水平。根据相关法则，大众集团在华所得取得的利润高达36.78亿欧元，而在2011年为26.16亿欧元，同比增长超过四成。再看看国内一家上市自主品牌，以比亚迪为例，去年整车销售收入为211.33亿元，净利润同比2011年减少54.47%，不足1.5亿元。一个1.5亿元人民币，一个36.78亿欧元，按照1∶8的汇率折算，大众取得了利润是294亿元人民币，与比亚迪相差近200倍。

　　第二组则是，如果按照95%利润被合资品牌拿走来计算，而乘用车中整体市场份额中，自主品牌占据40%多。这也就意味着，占据市场六成的合资品牌拿走了95%的利润，而占据市场四成多的自主品牌，整体利润才有5%。如果算上商用车，这个数据更是少得可怜，毕竟自主品牌在商用车中占据着绝对的主力。

　　第三组数据，从中外车价的悬殊对比，也可以看出跨国品牌在市场中的绝对话语权。说到底，为何在中国市场的车就高？这说明了市场竞争激烈程度依旧不够，这又涉及到了自主品牌不强大的原因。在一个庞大而没有过于竞争激励的市场，跨国品牌依旧可以从容的保证其高额的利润。

　　这一鲜明对比，也间接佐证了《2013年产业蓝皮书》中提到的数据。可以说，这些统计数据，让“市场换技术”的政策再度被外界质疑，市场全给了人家，技术却没能学到。

　　为何会是这样？估摸着关注中国汽车产业者，大体几条原因都能倒背如流了。

　　首先，没有核心的竞争力，也就是产品力不强，处于市场竞争中的低端。

　　再者，在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力。即便在合资车企的背后，其关键零部件依旧由外方牢牢掌控，如大众大连DSG变速箱工厂，便是由大众集团占据着绝对的股份。

　　第三，在没有产品力的情况下，品牌尚无法形成溢价能力，无法有效地形成突破。如果在市场中，20万以上的车型，几乎自主品牌是全军覆没，更别说豪华品牌。

　　不过，相对于现在较为悲观的数据，汽车行业还是可以看到未来的希望。

　　目前，自主品牌经过过去几年的低谷徘徊，已经逐步在走上坡路，并且也摒弃了过去靠低端，靠价格战来吸引客户的旧模式，开始步入品牌向上，追求更多品牌溢价之路。

　　这其中，还是看几组数据。去年，上汽乘用车用5年时间完成了“20、200”的任务，也就是20万辆的销量以及销售200亿元，单车价格也达到近12万元。而帝豪EC7系列在上市几年来，也完成35万的销量，价格也逐步提升至合资品牌传统A级车区间。而长城依靠着稳扎稳打，细致耕耘SUV细分市场，整体销量已经达到了70多万辆，利润也是节节攀升。此外，广汽传祺，北汽自主品牌，均发布了中高车型，价格进入了合资品牌的传统区间，直接面对面竞争。