2013年5月20日中国社科院经济研究所上午发布的《2013年产业蓝皮书》提出，中国虽已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，2011年中国自主品牌乘用车的企业利润，95%以上被合资企业赚走。
关于合资汽车赚利润、自主汽车赚销量在业内已经不是第一次谈这件事了，有幸这次“蓝皮书”让很多人看到了这个层面，并产生了很多关于中国这些发展的态势、行业发展的政策以及自主汽车发展的未来等问题不同的观点，但从这一点来看，这次“蓝皮书”发布是很及时也很有意义的。
行业发展很客观的东西摆在这里，国际竞争力上升还是下降了？整个行业的链条性体系是否进一步完善，这些都比利润更加重要，从这些层次来看，当前的中国汽车行业发展进步是非常快的。
几年前，民众对于自主汽车的质疑主要体现在有没有自主研发的产品、有没有自主研发的核心部件发动机等，现在来看，多家自主汽车已经成功推出了相关的自主产品，并逐步推向海外，成绩还是应该值得肯定的。关于核心零部件发动机等，多家自主汽车通过多种方式，采用引进人才或者技术咨询等也水平不等地具有了该项产品的研发能力，这点对于很多自主汽车企业都是值得肯定，也是非常重要的。
此前在北美一次会议上，原中国某自主汽车副总谈到中国一家主流自主汽车销量的份额赶不上一家主流合资汽车的纯利润，当然这个时候合资汽车倒显得很低调，自主汽车往往会大肆宣传销量的增长、海外市场的拓展等方面，因为合资低调了，通过和合作伙伴中国车企分享利润，然后拓展发展所需要的更多产能批复。而自主汽车通过销量的增长，获得政府的肯定，也获得相应优惠政策等。
但是，从2011年开始，中国车市已经放缓了，虽然去年增长数据有所抬头，以及今年的数据比较乐观外，除非政策、外部环境有了非常大的转变，井喷式的增长已经不现实了。合资汽车已经开始了业内称为“七万一下下探”市场，和自主汽车开始正面交锋，这些在若干年以前，表现的非常淡化，因为自主汽车主打低端路线，主要的潜在消费和合资汽车没有太多的交集，现在合资汽车完成“分内”消费者掌控之后，为了进一步拓展，豪华车和“下探”两条线都成为了必然，自主汽车自然而然处于非常被动的时期。
前一段时间，多为业界的人士都喊“自主汽车处于危机”，这一点也不夸张，至少有一点，自主汽车的份额在朝着不利的趋势发展。
所以这个时候，笔者的意见就是，自主汽车需要一个更加明确的发展思路。我们发展自主汽车是一个非常严肃的事情，但是这些从业者的思路是否和民众、政府的出发点是一致呢？比如说，自主汽车都在埋怨不赚钱，但是长城汽车赚钱了。笔者并不是说长城的技术怎么样，可能还不如其它几家的自主汽车技术积累，但是有一点，它以市场、产品、盈利等几方面让消费者接受了，至少接受度优于其它几家自主汽车。
在对比另外一个现象，近期中国汽车产能增长很是旺盛，境外一些主流媒体预测中国车市的整体产能已经出现了几百万辆的过剩行为，但是中国并没有因为这些产能过剩而出现大量的倒闭、破产等行为，恰恰相反，多家汽车都在继续扩充产能。
为什么会这样？当下中国车市的产能情况就是，主流合资汽车制造商产能情况需要进一步的扩充去占据市场，但是多家自主汽车目前产能处于过剩时期，需要调整产品结构、营销方式和生存危机感。
对于产能过剩和危机感，大家可以回顾一下，中国当下赚钱的合资汽车公司中，几乎每家合资公司都是背靠中国一个国有企业，这个时候，对于集团来讲，赚取的利润和外方合作伙伴基本差不多，这个时候来讲，同一个集团下面的自主汽车企业对于利润的渴求度便不会太强。
这个东西事实上，就是没有利润，过剩产能为什么还没有导致一些企业衰落的原因，也是这些企业产品力、营销方式、盈利能力跟不上合资以及几家优秀自主汽车的主要原因。这个时候，动辄几百万、上千万的项目，完成交付出来的时候，是否真正地用在了产品研发、客户体验、技术积累上面，这些很多地方都不明确。
说的好听一些来讲，是用国有企业的盈利给这些企业带来时间，让他们进行技术积累。说的不好听，很多自主汽车的行为，在一定程度上，属于浪费国有企业利润和纳税人的钱，这些钱原本可以用在更加有潜力的自主汽车企业的发展上面的。
这几年通过关于汽车媒体，发现一个规律，“闷声发大财”，越是宣传新能源汽车技术好的车企越是没有好的新能源汽车产品出现，倒是年终的数据让更多关注与产品力的车企走上了台面。
中国车市黄金时期是否已经过去，这点还未可知，但是有一点值得指出的是，当下中国车市终将饱和，而现在外资汽车、合资汽车与自主汽车之间的竞争还没有到最残酷的时候，自主汽车弱势地位需要进行相应的改变。
只有改变，才有可能让我们自己的车系，占据相应的位置，这个时候，对于自主汽车最好的方式，便是给予自主汽车一个强心针，让自主汽车更加公平的竞争，在一定压力下，经过市场的整合，相信能够走出来真正做技术、做产品的成功自主汽车企业，相信这样的企业才能取得相应利润占有率。
