“整车和柴油机都没有问题，关键看油品和尿素加注设备。”在7月1日国Ⅳ排放标准即将实施前1个月，多位专家学者和企业界人士对记者作出上述表态。
经过多年的准备和实施，主机厂在重型和轻型柴油机上都已达到国Ⅳ排放标准，并能生产高压共轨系统，且已有多款国Ⅳ整车申报了产品公告，能够满足市场对国Ⅳ车的需求。但油品长期无法满足强制性法规要求和尿素加注站严重不足两项限制因素给实施国Ⅳ标准后的柴油车市场蒙上了一层阴影。而用户对标准升级后一次性购车成本的抬升也颇为担忧。
整车、柴油机和相关行业准备就绪
众所周知，要达到国Ⅳ标准有两条技术路线可循，分别是SCR和EGR。SCR技术路线在燃油经济性、燃油喷射压力、机油含碳、对硫敏感度等方面比EGR DPF技术路线具有明显的技术优势。但EGR DPF对封装要求低，也不需要尿素系统。可以说，两条技术路线各有各的优势，但我国车企普遍采用了SCR技术路线。
针对国IV标准的实施，各柴油机生产企业和相关行业，包括尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等生产企业开展了大量的研制、试验和匹配工作，并形成了一定规模的生产能力。但这些生产的技术能力和生产能力是否能及时满足国IV 标准的要求呢?从中国内燃机工业协会传来的信息显示，这一点完全没有问题。目前，相关行业的产品已经完成与主机厂的技术匹配，且相关柴油机型已经获得了环保部的环保型式核准公告，核准的重型柴油机机型数目有200余种，国Ⅳ柴油机的研发和匹配已基本就绪。
自我国逐步实施了国Ⅰ、国Ⅱ和国Ⅲ排放标准后，在法规的推动下，后处理系统行业迅猛发展，市场迅速扩大，国内一大批相关企业如雨后春笋般诞生了。目前，汽车尾气后处理产业链上的相关企业达100多家，.其中载体生产企业在20多家、催化剂涂层企业10多家、隔热衬垫企业近10家、催化器封装企业60多家。可以说，后处理系统行业已形成了专业分工、互相支持的格局。
油品不达标是首要难题
2009年6月，国家发布《车用柴油》(GB19147-2009)国家标准，其技术指标对应国Ⅲ排放标准要求。新标准与2003版《车用柴油》(GB19147-2003)的首要区别是，由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据该国家标准，从2011年7月1日起，我国将强制使用国Ⅲ标准车用柴油。
不过，据消息人士透露，直到今天国IV标准实施的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超过1000ppm。而国IV柴油硫含量从国Ⅲ标准的350ppm降低到了50ppm，严格了7倍，如此严格的标准对油企来说自然是一大挑战。正是由于油品不达标，国Ⅳ排放标准才两度推迟实施。2010年12月21日，环保部以回复中国汽车工业协会函件的方式，对外宣布车用压燃式发动机与柴油车推迟一年实施国IV标准，即从2012年1月1日起实施。去年年初，柴油车国IV标准二度推迟。环保部发布公告称，由于满足国IV标准的车用柴油供应仍不到位，严重制约国IV标准实施进度，故再度推迟柴油车国IV标准执行时间至2013年7月1日。
就在今年7月1日标准实施之日来临之际，又有媒体曝出，因油企无法如期提供国IV柴油，故国IV排放标准实施可能三度延期。虽然延期的说法站不住脚，但也从一个侧面反映了油品不达标是实施国IV标准的首要的制约性因素。
