“现在，我们企业95%的产能都让位给了城市公交车。”成都客车副总设计师兼技术中心副主任周红一句话道出成都客车所面临的尴尬。成都客车的境遇也是很多二三线企业的缩影，正常情况下，公路和公交车型应各呈一定比例的覆盖度，但上座率远低于预期让整车生产企业在公路市场的表现不尽如人意，反之，政策的支持让公交车“一枝独秀”的局面却与公路客车形成鲜明对比。公交车产量高了，客车生产企业也面临资金回笼的难题。
“现阶段，资金压力对整车厂的影响很大。很多公交集团采取零首付的购车方式，一季度或半年回款一次，三到五年付清全款，这直接造成了客车企业资金链供应紧张。一些龙头企业因其产销量大，对零首付方式的采购则不予理会，但对于其他厂商而言，被无限延长的回款期限的确带来不小压力。”周红无奈地说。
“不中标流泪，中了标流血”暗射了当前客车行业竞争的惨烈，为了生存，零首付的采购方式悄然盛行。但生产公交车型净利润普遍偏低，加之资金又一时难以到位等问题同时涌现，让客车制造企业“疼痛难忍”。大企业订单较多，有能力因时避开零首付采购，但一些二三线企业则不得不冒着资金运转不济的危险迎难而上。虽然近年来，国家对“公交都市”的大力倡导使得部分一线城市享受到了公交专款的支持，但财政收入吃紧却也迫使不少二三线城市公交公司“倍感孤寂”。同时，随着民众生活水平的改善，对车辆的安全、舒适等性能的心理预期也不断提高，要求车辆配置提升，而高配置必然高价格，资金分摊因此更大。
“我们在想，能否由政府出面开辟一条融资渠道，或特设类似公交发展专项基金，旨在公交公司采购车辆时，能有第三方平台承担资金供应及担保，通过该渠道，可以避免整车厂因资金回笼难而研发迟缓，也可最大化让利于公交公司，再由公交公司通过按揭或其他方式逐次还清尾款。而该渠道也可通过招商引资等方式，让内部资金得以流动，整套体系也好鲜活起来。”周红呼吁。
