“由于政出多门，难免有门户之见。不同的法规政策可能对同一问题存在不同的看法和要求，往往导致行业管理职能分散。一个政策的出台要综合权衡各方面的利益，而各部门均从自身利益出发，利益的权衡和分配难以协调，行业管理体制陷入混乱状态，严重制约了我国汽车行业的健康发展。

　　“目前，中国汽车行业的管理部门太多，让用户无所适从，而且影响了运营效率。主管部门的管理应该统一。”在日前举办的一个商用车研讨会上，斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池向中国汽车行业多头管理问题发难。

　　当时在场的有数十位商用车企业和物流公司的代表。何墨池的发言，引起众多代表的共鸣，现场响起热烈的掌声。

　　执法标准不一 用户无所适从

　　何墨池所说的问题，是目前载货车行业存在的一个现象：公安部、交通运输部对载货车最大允许总质量要求不一。造成这种情况的原因，是运输及车辆主管部门在相继出台的一系列文件中，对载货汽车最大总质量的要求有出入。

　　交通部、公安部2004年公布的《印发关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》中规定，五轴半挂车车货总质量不得大于50吨，6轴半挂车车货总质量不得大于55吨。

　　2004年底，当时的国家发改委、交通部、公安部公布了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB1589-2004。按照这一标准，具有6轴的载货汽车的最大允许总质量为49吨。发改委按照这一标准为车辆登记《公告》，此后车辆《公告》划归工信部管理，并一直按照这个标准执行。

　　由于两个标准对车辆总质量的要求不一，交通部于2005年10月26日下发《关于印发收费公路试行计重收费指导意见的通知》（交公路发〔2005〕492号）用以规范和指导各地计重收费工作，在“明确公路承载能力认定标准第一条”中，要求“62前双转向拖三轴半挂的最大允许总质量应为44吨；而第二条中规定，6轴及6轴以上货车49吨”，这与GB1589的要求一致。

　　一位用户告诉记者，虽然后来中央部委统一了载货车最大允许总质量的标准，但由于几个文件发布的时间比较接近而且密集，很多用户并不知道其中的变化。当他们按照6轴总质量不超过55吨的要求在收费公路上被执法部门检查时，结果可想而知。“即便是不同地区的同样的执法部门，执行的标准也不一样，致使我们不知道按规定应该拉多少吨、最多拉多少吨才能不被罚款。”这位用户说。

　　何墨池所说的，恰恰是这55吨和49吨的差距。作为一名瑞典人，他已经在中国商用车市场有多年经验，对此依然十分疑惑。

　　重复检测 用户苦不堪言

　　在基层，因多头管理造成的不便远不止这些。

　　厉刚是安徽省某市的一位农民。2010年，在国家“汽车下乡”政策的鼓励下，他购买了一辆轻卡，农忙时帮助运送农机具和化肥、种子等，空闲时可以跑跑运输，增加点收益。车用了两年，当初买车的费用是节省了不少，但这两年来的各种费用却让厉刚始料未及。根据该市交通局运管所的相关规定，所有货车必须办理营运证，营运证每年要年审一次，每个季度要做一次二级维护。按照收费规定，年审的费用为每次300元，二级维护每次费用为300元，由于最后一个季度的二级维护和年审合并，因此，一年仅这2项收费就为1200元。同时驾驶营运车辆必须取得上岗证，每年年审一次，主要是查体，一次收费10元。根据该市公安局车管所的规定，所有车辆都要办理行驶证，每年年审一次，收费300元。驾驶营运车辆必须取得驾驶证，B2证以上两年审一次，主要是查体，每次收费50元。这样厉刚一年交给交通局运管所和公安局车管所的费用就超过1500元。

　　厉刚告诉记者，事实上很多项目都是重复检测，但费用要照收。“以交通局运管所做的二级维护为例，根本没有必要一个季度做一次上线检测。交通局与公安局车管所做的检测也十分相似。”为了节省交给这些部门的费用，厉刚不得不去找检测场周围的“熟人”，花点钱，把这些关节打通。厉刚说：“农民收入本来就不高，每年这1500多元的费用实在是不小的负担。如果路远或者路上出现其他问题，还会出现食宿成本，而且又要搭上时间，实在是不划算。”