发展电动汽车是提高汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。我国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果。
电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。谈及我国电动汽车发展中存在的问题，中国工程院院士杨裕生认为，最关键的问题是发展路线问题，中国应当优先发展小型低速和增程式电动车。
谈路线：
从电池水平现实出发
CEI：我国电动汽车发展存在哪些关键问题？
杨裕生：现在的电动汽车发展路线是首长意志，不遵循产业发展规律，不遵循市场规律，甚至妄图以“重补”代替市场。
这些年来，我国电动汽车技术（即“三横”，指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）进步很大，成绩斐然，和国外的差距逐步缩小，奠定了今后产业发展的基础，但是问题依然存在。在“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）车种方面，中国优先发展最难的车，而不是从以电池水平为核心的现实出发，优先发展相应水平的电动车。
最初，我国学美国将燃料电池电动车发展放在首位，后来又跟着美国降温了，接着，发展纯电动车想以重金补贴造就市场，结果是纯电动乘用车因定的指标过高，造成车价过高而卖不出去。纯电动公交车虽由政府全额买单，却因电池性能下降过快而运行艰难。现在混合动力车的呼声高了，似乎是“三纵”轮流坐庄，最后该轮到混合动力车了。风水轮流转了13年，经费花了数百亿元，既没有总结出经验，也不愿吸取教训。所以说，我国电动汽车发展最关键的问题是发展路线问题。
与发展路线紧密相关的是经费投入重点问题：整车与电池的位置颠倒，电池研究投入量小，而整车的投入高，急功近利发展产业。动力电池与燃料电池位置颠倒，若干年后可能成为主力的燃料电池，其科技经费在多年里比当前急需的动力电池高得多，片面强调追求技术的先进性，拒用技术成熟的铅酸电池，不仅不支持研究经费，而且进行贬低和打压。
现在，国外的电动车通过合资企业进入我国，并且美其名曰“国产化”，这是不是将重蹈过去燃油车“以市场换技术”的覆辙？在电动汽车上会不会丢掉市场换不来技术，把大把的利润送给外资？这一危机很可能发生。
CEI：你认为当前我国电动汽车发展应该选择怎样的路线？
杨裕生：我们要发展的电动车，必须真正节油、减排，买得起、用得好，才能实现发展方式的根本转变，产业才能健康可持续发展，这也是检验电动车发展路线是否正确的标准。2010年，国家发改委要求中国工程院和中国科学院提出我国电动汽车发展的咨询报告，两院组织几十位专家耗时半年多完成了任务，其中心思想是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。
能证明这一意见正确性的事例是，山东省在十分不利的条件下，2011年全年生产低速短程纯电动汽车64202辆，供不应求，并有相当规模的出口。2012年全国生产的低速短程纯电动汽车已超过11万辆，在不需要补贴的前提下，已经实现了很可观的节能减排成效。相比之下，国家补贴6万元、地方又补贴6万元的纯电动轿车，虽然符合“标准”的指标要求，很高档，但是很少有人问津，因为它是脱离中国实际，超越当前电池水平的发展路线产物。
我国电动汽车的发展路线应该是：优先发展微小型纯电动轿车，作为我国发展电动汽车的突破口。大中型车则以增程式电动车为主要过渡车种。
谈电动：
以小型低速和增程式电动车为先
CEI：你为什么推崇小型低速电动车？
杨裕生：微小型、低速、短程纯电动汽车之所以应该优先发展，是因为低速电动汽车车身轻小、耗电少、电池小、安全性高，还可以用铅酸电池，因而价格低廉，市场容易接受，尤其适合成为中小城市电动自行车用户遮风挡雨的代步工具。电动车做小了，使用5安培的家电插头就能充电，而且可以使用夜间的廉价电。如此一来，高档电动车的矛盾都解决了。这就是微小型、低速、短程纯电动汽车受欢迎的理由，简而言之，适销对路。
有些人不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的指标要求纯电动车，认为做低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。事实上，小型低速电动汽车非但没有要求国家拨款而分散政府对国营企业发展高速车的投资，反而争取了发展电动汽车的时间，充实了零部件基础，占领了市场，有了可观的产量和利润。
交通管理部门认为低速车与高速车并行不安全，管理不方便。因此，这种电动汽车不允许投放市场、不给上目录、不许上牌照。其实，北京过去环路上有过80、60、40公里3条道，说明可以分道管理，让低速车走低速车道。而小城镇和农村本来就难以行驶时速大于50公里的车，何必要将车速定到每小时80公里呢？
CEI：你一再呼吁发展增程式电动车，为什么？
杨裕生：纯电驱动的增程式电动车优势很明显，它不必配太大容量动力电池，且可远距离行驶；电池组不会缺电和过放电，寿命延长；可以晚间在停车场充电而不需另建充电站；既有助于电网“推销谷电”，用户又可享受峰谷电价差而节省了开支；不需要换电的周转电池和建设价格昂贵的换电站；现有技术就可节油50%以上，完全符合节能减排的要求。
对于中、高档轿车和公交车而言，这是在“理想电池”出现之前，较长时期内一个很不错的选择，胜过所有其他过渡性的车种。
