最近，短短不到一个月时间内，包括广汽本田、一汽大众和上海大众在内的多家合资车企纷纷宣布扩产计划，规模近百万辆。无独有偶，韩国现代汽车集团副社长薛荣兴日前也表示，现代汽车希望在中国进一步扩产，并表达了在重庆兴建第四工厂的意愿，希望藉此紧随第一阵营。

　　两个月前的3月28日，上海通用武汉乘用车生产基地合作协议正式签约。该项目总投资70亿元，建设规模为年产乘用车30万辆，预计2014年正式投产。武汉江夏也成为继上海浦东金桥、烟台东岳和沈阳北盛之后，上海通用在国内的第四个乘用车生产基地。

　　统观全球主要车企规划的2015年愿景，届时，中国汽车产能将超过3000万辆。但也有咨询机构和业内人士担心，由于需求瓶颈，产能过剩将严重影响汽车业的健康成长。

　　资深分析师贾新光认为，“跨国汽车巨头都在从中国出口汽车，以适当填补其海外市场中的产品缺口。例如，奔驰和宝马就向其他国家出口仅在中国生产的加长型汽车。”尽管如此，仍有人认为，那种“中国将成为国际汽车品牌出口基地”的想法是不切实际的。

　　究其原因，一是跨国汽车巨头已经在全球拥有相对稳定的布局，二是中国的汽车制造水平和产品质量目前与欧美存在不小差距。当然，单就目前汽车企业在华的扩张计划来看，几乎所有车企都不得不留一手——整车出口。

　　通用汽车最近一轮的投资生动地体现了这一点。今年的上海车展上，作为目前中国销量最大的合资乘用车企业合作方，通用宣布，2016年前将斥资110亿美元在中国建设新工厂，创造约6000个工作岗位。相比之下，自2009年宣布破产以来，通用汽车对美国业务的投资仅85亿美元；自2005年以来，该公司北美员工的数量减少了7.6万。

　　有分析人士认为，乍一看，这只是因为中国已成为全球最大汽车市场。但通用汽车的投资并不只是为了满足中国本地的需求；事实上，中国对乘用车需求的增长近几年已出现放缓迹象。去年，中国汽车销量突破1900万辆，增速却明显放缓，只有不到5%。

　　通用汽车提供的报表显示，该公司今年计划从中国出口10万~13万辆汽车，比以往任何年份都多，增速超过50%。通用汽车中国公司总裁兼中国、印度和东盟首席地区运营官苏瑞博预计，到2020年，通用汽车中国公司出口规模拟达到年均30万辆的水平。

　　除了通用，包括日产和大众等企业，也试图把中国从一个重要的增长型市场，转化为汽车全球出口基地。去年7月，东风日产北上辽宁大连建厂，年产能30万辆。值得注意的是，这个厂房就建在大连保税区内的滚装码头旁边。有媒体风趣地写道：“从厂区到码头，‘溜达’也就10分钟。”可见，东风日产北上扩产，包含进军海外市场的企图。

　　与此同时，早在去年就传出的上海大众新疆建厂计划也尘埃落定。该新工厂一期投资总额20亿元，2013年实现批量生产，年产5万辆A级轿车，最终将达到年产能30万辆的目标。上汽和大众暗示，它们已把目光瞄准中亚、西亚、南亚的广阔市场，新工厂投产后，可能会把部分成品车运往哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦。

　　另一方面，发改委和商务部近日联合发布了将于6月10日起施行的《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》，该目录将汽车整车制造作为西部地区的鼓励外资投资类项目。因此，未来也许会有更多车企西进建厂，谋求与中国接壤的诸国的市场。此前，为了减少全国性产能过剩，于2012年1月30日开始执行的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，已将外资整车项目投资从鼓励目录中删除。

　　作为中国汽车出口的主力军，自主品牌也不甘落后。去年，中国汽车出口达到105.6万辆，同比增长近30%。多数自主品牌出口表现抢眼，吉利、奇瑞、长城和力帆出口量均超过10万大关。今年，越来越多的自主品牌加入雄心勃勃的海外扩张战略，东风汽车宣布今年出口目标为10万辆，江淮汽车2013年出口销量目标为7万辆，同比提升25%。

　　两年前，菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”，称西方与中国车企的竞争不可避免。如今，跨国巨头重视的不仅是中国车企海外扩张构成的挑战，也包括其他国际车企将中国变为出口基地引发的不确定性。