速度是中国汽车的标签。即便在车市步入微增长的今天，追求速度的惯性思维依然没有改变。尽管很多车企老总信誓旦旦地宣称，不再以规模发展为核心，而是要转战品质经营，但最终呈现的依然是快速上量。

　　能够快速上量固然是好事，对于追求利润最大化的企业而言无可厚非。但是，无视实力水平，无视发展规律，以拔苗助长的浮躁心态，以孤注一掷的投机目的，沉浸在“赶英超美”的虚妄幻想中，导致很多市场行为和管理手段出现“动作”变形，为企业发展埋下隐患。

　　曾被誉为“自主汽车旗手”的奇瑞未能固守成果，在产品热卖时提出了超越能力的产品研发和品牌扩张计划，让自己陷入持续调整的泥潭，又在持续调整效果不佳后采取了激进的“革命性”变革，让自己元气大伤，至今看不出重新崛起的明确时间表。

　　以速度成就行业奇迹的比亚迪同样也为冒进付出了沉重代价。好在，这个善于进行自我修复的民营车企迅速展开了全面调整，从S6开始，一批更具市场号召力的产品被渐次推上前台，对外更加务实和低调，对内进行了诸如人员编制缩小、渠道规模减负等策略，让自己终于能够再次轻装上阵。

　　对2013年的销售目标，比亚迪制定了较为保守的策略。“从四张销售网络好不容易整合为两条销售网络，渠道还需要再稳定一段时间，给经销商更大的盈利空间，慢下来才能更加看清楚前方的路向何处去。”比亚迪销售公司总经理侯雁如此说。

　　同样民企身份的吉利汽车一度是媒体的宠儿，在对外收购沃尔沃和对内进行战略调整的大幕下华丽转身。由此，大干快上成为吉利汽车的新纲领。在此背景下，从华晨空降来的赵福全展示的“5大平台、50多款车型”的庞大研发计划吊起了所有人的胃口。与此同时，吉利开始在全国多处圈地建厂，各个板块都按照年销百万辆的规模招兵买马。

　　然而，这种打破汽车产业发展规律的扩张策略注定危机重重。由于生产过于分散，且都要上规模，而市场接受的热卖车型只有几款，因此，很难实现集约化的柔性配比，成本居高不下，生产和销售的矛盾变得不可调和。此外，由于体系研发实力羸弱，产品与市场严重脱节，庞大的研发计划变成庞大的鸡肋。