寂静。 空旷的平原上，偶尔几只鸟儿飞过，“啾啾”的欢鸣迅速消逝。缓缓的、轻微的“唦唦”声逐渐增大，打破大地的宁静。周围的十几人都屏住鼻息，凝神聚气，双耳竖立，生怕错过任何一个微小的声响。

　　这是一次发烧音响试听会吗？当然不是。

　　这是令全球媒体艳羡的试车会吗？好像也不太像。

　　然而毫无疑义，这是保时捷918 Spyder首次向全球媒体揭开面纱、接受试驾的现场，地点就在莱比锡工厂的赛道上。伴随“唦唦”的轮胎声从近到远，918 Spyder也快速消失在直道尽头，无声无息。混合动力超跑918 Spyder就这样给在场的媒体带来了第一印象：安静。

　　尽管全球媒体只有十余家，而中国只有《汽车之友》，但这次小规模的媒体试驾却意味深长。作为一款限量车型，918 Spyder不会有大规模的试驾机会。但作为汽车行业里的话题车型，918 Spyder早在概念车阶段就已经备受瞩目。时至今日，即将量产的它，将以何种面貌和实力面对客户与竞争对手？保时捷作为混合动力跑车的领导者，又将如何引领行业的变化？想必所有人都想知道答案。

　　保时捷“触电”，那只是家族荣誉簿的封面故事而已

　　作为一家成功的企业，保时捷的混合动力车型已经很成熟。但回溯百年之前，费迪南德-波尔舍作为一位富于创造力的伟大工程师，在全球尚处懵懂之时，就已经把纯电动车玩出了成品：1901年的Lohner Porsche。以现在的眼光看，车身尚处于原始的马车态，动力系统却穿越至今，且毫不落伍。电池驱动、2个轮边电机置于前轮内，既省空间又高效；后续还推出了多款电动-汽油混合动力车。以这样的身家背景来制造混合动力跑车，保时捷的血统无可置疑。

　　尽管企业的技术都要与时俱进，但在跑车界，“保守”却是最受追捧的美德。这其实也好理解：百多年来，汽油动力，甚至是自然吸气汽油动力跑车才是汽车对驾驶者意志最直接、最忠实的表现载体。人们喜爱跑车，其实是喜爱自己。而一款变成混动也好、电动也好、增压也好的跑车，无疑都让人的意志在很大程度上被电脑接管，让人难以恣意妄为了。因此，技术变革在跑车行业，其实是伦理问题。

　　保时捷没我们想的那么保守，实用是它的哲学。拯救了保时捷的Boxster，和把保时捷推向巨大成功的Cayenne，都在业界引起巨大波澜，然而市场和用户的投票，终究成就了现今的保时捷。

　　918 Spyder如何造就

　　2010年3月，日内瓦车展的一款概念车——保时捷918 Spyder concept引起巨大反响。据项目总监Michael介绍：原本开发团队考虑到节约经费，研发工作是从一辆911 GT2的基础上开始的，但后来发现，如果不从头开始设计一辆新车，就无法在轻量化、速度、操控、高效动力几方面综合地达到设计要求，于是他们将之前的所有工作全部推倒重来。

　　重新来过，最为受益的是车身的结构。碳纤维的整体车身与碳纤维发动机框架相连接，便构成了车身的基础，装上动力系统和4个轮子就可以行驶，接近承载式车身形式，车身外覆盖件完全不需要。这下不怕那些可恨的狗仔队了！很多测试就是在这种“裸体”状态下完成的。2个位于前轮内的轮毂电机，加上后轴之前的并联式混合动力系统，造就了918 Spyder的最核心部件。

　　除了坚固的碳纤维车身框架可以保护乘员并减轻重量外，918 Spyder还对低重心的需求进行了着重设计。从侧面的剖视图上可以看出来：最重的电池位于座椅后面的车身底部，几乎也就是车辆的几何中心；油箱紧贴其上，以防止汽油的重量变化改变转向惯性，从而对操控产生不良影响。动力系统的纵向中心线几乎与后轴轮毂中心重合，为了保证低重心，他们甚至被调转了180度，倒着安装了上去！而前轮的电机、制动器等的重心均低于轮毂。一番折腾下来，前、后轴载荷为43:57，相当完美了。

　　说到轻量化的问题，工程师介绍起来很带劲儿。他们使用了碳纤维、钛合金、铝材料等不断尝试。即使一根很轻的防侧倾杆，采用了两端铝材、中间代之以碳纤维管粘接的方式减重。为了让这三部分牢牢粘在一起，前后共试验了一百多次才找到即牢固、用量又少的粘接剂。经过优化，整车减肥超过40公斤，目前车重1640公斤。