近段时间关于特斯拉，很多一手的信息可以从中文媒体直接获取。这说明了什么？——国人对特斯拉的热衷和追捧可谓已经到了无以复加的地步。

　　特斯拉热潮袭来，这无疑让本土电动车的领军企业比亚迪横竖都要中枪。7日，比亚迪的董事局主席王传福在股东大会上对此也作了简单回应，称纯电动车技术不是问题，市场才是问题，“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”

　　不过这句话，在第二天见诸报端后就被各式解读，其中不乏一些阴阳怪气的声音，明贬暗讽都有之。把特斯拉置于佛龛之上顶礼膜拜是信仰自由，但对一家在电动车领域努力建树，并正在将旗下电动车推向全球的民族企业戏虐嘲讽则多少就有些不厚道了。先不说，特斯拉如果没有出售汽车零排放指标（ZEV）所得的6800万美元销售额，恐还有五千余万美元的亏损，只要把特斯拉上演传奇的美国切换成中国模式，我想这家企业早已粉身碎骨，化为各大商学院课堂上的一个失败的商业案例拿来防微杜渐了。相较于美国市场，国内目前电动车的投资环境、政策环境以及市场环境都太过残忍，比亚迪能在这样的条件下坚持投入和推广，没有一定的决心和抱负是做不到的。根据比亚迪现在掌握的技术和生产能力，如果市场起来，比亚迪分分钟超过特斯拉并不难实现。可以说，现在明显过火的特斯拉热潮是短时的，因为特斯拉的制造成本高企以及高端电动跑车的消费市场难成大气候，这个模式本身就难以做大，比亚迪的电动车路径则是一个慢热实干的过程，一旦市场起来就会大规模上量，是可持续发展的。

　　不过我知道为比亚迪的辩解不能多，多了要被喷。在特斯拉主导的这场电动车热潮下，任何电动车企业都面临被贬斥的风险，因为现在大多数人眼里只能看到特斯拉的优点，暂且发现不了它商业模式或产品上的短板。

　　客观讲，从另外一个角度看，特斯拉现有取得的成功，在某些方面也确实值得比亚迪借鉴。在我看来，特斯拉的营销就是值得比亚迪学习的地方。

　　从软硬件方面来看，比亚迪并不逊于特斯拉。

　　比如，两家企业的掌舵者都是牛人，都是技术狂人，都是工程师。有着各自的传奇履历。特斯拉的艾隆穆斯科是斯坦福大学的辍学生，18岁与人联合创建媒体服务软件公司Zip2，而后以3亿美元价格出售给康柏公司；4年后参与支付软件PayPal的创建，过了3年这一公司已15亿美元的价格被ebay收购，11.7%公司股份让穆斯科直接变现1.8亿美元，旋即拿出这其中的大部分创办航天技术公司SpaceX，萌发了要殖民火星的野心。而且现在除了生产电动跑车，他还要打造能替代现有高铁的超级高铁Hyperloop，电影《钢铁侠》的热映更是为他攒足了人气，因为该科幻电影的主角托尼斯塔克（Tony Stark）就是以他为原型改编。这些素材已经足够媒体造神的需要

　　有意思的是，穆斯科创办Zip2的那一年，正是王传福组建比亚迪的1995年。王传福在十年不到的时间将比亚迪做成了一家覆盖IT、新能源以及汽车三大产业的大型集团，2010年其个人便以51亿美元资产净值窜升为中国大陆的首富，创业历程更是不乏传奇色彩，这点媒体描述已经够多，就不再赘述。无论是从企业规模还是个人财富，王传福都要远远超过穆斯科，但从外界的反应来看，穆斯科似乎更受到舆论追捧，这也是我后面要提到的。

　　特斯拉背后站着一群明星投资人，谷歌创始人拉里佩奇和谢尔盖布林是其中醒目的两位（特斯拉之所以这样命名，其创始人的初衷为了纪念世界级的著名发明家、物理学家尼古拉特斯拉，而Google的logo就是一个简单的特斯拉线圈放电图像，可谓英雄相惜）。但我们也知道，拥有比亚迪10%股份的巴菲特才是世界级的超级投资人，无论是个人影响力还是投资眼光，都在佩奇和布林之上，就这一点而言，比亚迪在投资界也是底气十足的。

　　而且，从电动车的推广成果来看，比亚迪在国内已经做到了NO.1，并且将自己的电动车行销海外，成绩不说斐然，至少也已经是蜚声海内外。但为什么特斯拉一火，比亚迪好像就瞬间被比下去了呢？

　　问题就出在包装或者说营销这个环节。

　　我们知道，与特斯拉曾齐名并称美国电动车“三剑客”另两家，Coda已经破产，菲斯克（Fisker）则在努力寻找买家接盘

　　如果说Coda的车型设计过于难看，败在了外观上。那么菲斯克Karma的创始人里克菲斯克是汽车设计界的大拿，Karma在造型设计上相比特斯拉有过之而无不及。此外Karma的最大输出功率402马力，零到百公里加速时间也仅5.9秒，各项指标都不逊于特斯拉产品，而且Karma是插电式混合动力车型，在锂电池和发动机共同驱动的模式下续航里程延长至483公里，与特斯拉的Model S不相上下。外界于是又将菲斯克的失败归咎于关键技术合作伙伴的破产和资金链断裂，而决口不提菲斯克拿不上台面的营销力。