排放污染是一个外部性问题，也就是市场失灵。按照经济学的观点，政府可通过征收“庇古税”来解决外部性问题，也就是将污染成本加到造成污染的产品的价格上，使企业排污外部成本内部化。

　　按照这个理论，污染税是相对于排污量而征收，与企业的产量没有直接的关系。同样的道理，对汽车征收的排污费也要按污染量来征收。2002年9月13日，国家税务总局官员在回答记者采访时说：“在我国目前的国情下，环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品。选择汽车作为征税对象，既可以实现环境税的征税目标，遏制汽车污染及能源耗费迅速扩大，又可以避免对整体经济带来太大的负面影响。”

　　2012年，深圳推出汽车排污费三套备选方案，排量起征点有1.0升以上和1.5升以上两种，起征额有每年300元、500元和1000元三种。这就是说，汽车排污费很有可能跟车船税一样，按排量的不同征收不同额度的税费。如果按排量征收排污费，相当于在保有环节征收，对使用行为并没有什么影响，也就是相当于交了一定的排污费以后，可以“包年”排放，不计排放量，这样肯定起不到减少排污的作用，相反可能加剧排污。

　　汽车的污染物排放量取决于多方面的因素，排气量只是其中之一，影响排放的因素还有排放控制技术水平（国几标准）、车况、路况、行驶里程、油品质量甚至轮胎气压等等。即便是同等排量的汽车，私人使用可能每天也就20-30公里，而出租车会行驶400-500公里，排放量相差十倍以上，如果交同样的排污费显然是不公平的。

　　根据环境保护部2011年《中国机动车污染防治年报》，“占汽车保有量12.8%的国Ⅰ前标准汽车，其排放的污染物占汽车排放总量的40%以上；而占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准的汽车，其排放量不到排放总量的15%”。

　　有一份报告指出：北京市公交车的平均行驶速度是17.17km/h，其中加速时间占33.5%-34.6%，怠速时间占13%-19.9%，也就是说60%以上的时间是在排放最高、污染最严重的工况下行驶。

　　根据2013年政府工作报告，国内城镇居民每百户拥有家用汽车21.5辆，比2007年增加15.5辆，而根据2011年《北京社会建设分析报告》，北京目前平均每百户私人汽车的拥有量在60辆以上。这个水平还在迅速提高之中。汽车已经属于普遍使用的产品，而原来有关部门认为“选择汽车征收环境税，其纳税主体是汽车的生产者、拥有者、使用者，目前在我国拥有或使用汽车的人群主要是中高收入家庭。低收入家庭不会因汽车环境税收的征收增加额外的负担”。

　　实际上，真正能够减少污染的措施应该是：加快淘汰老旧车辆，特别是黄标车；加快升级公交车排放标准，淘汰老旧公交车；加快推广天然气、混合动力、有轨电车、轨道交通、地铁等真正的绿色交通工具。