应该讲，我国汽车工业从无到有，历经六十年风雨历程，几代人的不懈努力，由一个新兴市场快步发展壮大，超越日本、美国成为全球最大的汽车消费市场，取得了令世人瞩目的成绩。

　　从1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，到1992年汽车年产量首次突破100万辆。从第一辆到100万辆，我们用了40年，从100万辆到1000万辆，只用了17年时间，如今年产销已接近2000万辆。毫无疑问，我们已可很自豪并当之无愧的称为汽车大国。然而这离我们梦想中的汽车强国仍有很大的差距，我们要清醒的认识到中国汽车工业由大到强的转变仍然任重道远。

　　目前我国汽车整车企业有130多家，是世界汽车大国中最多的。全球几乎所有整车公司都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。合资车企的资产总额和创造的工业总产值占到整个汽车行业的1/3左右，交纳税金达到全行业的40%，合资车企已经成为中国汽车工业的重要组成部分，并且已经主导着当今中国汽车市场。然而我们看到，尽管合资企业有效推动了市场发展并带来了巨大利润，但对本土汽车企业研发技术、创新能力的促进作用却非常有限。自主品牌车企并未能抓住市场快速扩张的有利时机，发展壮大营销队伍、提升自主研发能力，中国汽车产业大而分散，产业资源利用率低，本土自主品牌发展缓慢的局面始终未得到有效解决与转变。

　　刚刚过去的两年，中国汽车市场由此前的高速增长进入了阶段性的低速增长期，自主品牌的表现更是不尽如人意，众多车企都没能完成年度任务，而且整体市场份额也被吞食。未来在鼓励政策暂不明朗，竞争更趋白热化的市场环境下，核心竞争力缺失，人才储备尚显不足以及转移防范市场风险能力仍有待提高的自主品牌车企将会面临更为严峻的生存考验。

　　应该看到，我们的自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面，与美系、德系和日系车相比都还存在着明显的差距，主要依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势，技术水平含量不高，产品摹仿痕迹较重，品牌创新意识淡薄。虽不少车型外观时尚，价格低廉，但产品仍缺失核心竞争力，安全性、舒适性、操控性并未有太大提升，在消费者心中“大毛病没有，小毛病不断”的品牌形象也未有明显改善。调查发现，在二三线城市川流不息的车流中有相当比例的合资品牌与进口高档轿车，当地消费者普遍认为，合资品牌车型的综合性能优于自主品牌，在消费能力允许的情况下，更愿意选择合资品牌车型。曾被视为自主品牌“崛起根据地”的二三线城市，在激烈的市场竞争中优势正在被慢慢吞噬。

　　现阶段中国汽车工业全员劳动生产率为25.6万元/人，比2005年的13.4万元/人已有了大幅度提升，但与汽车工业强国相比依然偏低。我国汽车工业职工人均生产汽车能力约6.56辆，不足日本的一半，劳动生产率水平亟待提高。并且，研发投入不足，自主创新难有突破。我国工程技术人员占职工总数比重为12.1%，研发强度增长到1.93%，但与欧美日等汽车强国的研发投入资源相比，无论是绝对规模还是相对规模都还很不足。研发经费总量与比例均较低，缺乏原创性的基础研究与应用研究，在科技人才和管理人才储备方面都存在较大缺口。本土品牌企业的技术创新正遭遇着由“中低端产品的架构技术能力”向“技术集成能力”和“核心技术能力”转变的瓶颈阶段。

　　正因为此，在国内竞争日趋激烈的市场环境下，一贯坚持走低价策略，抢占低端市场的自主品牌，为尽量避免与国外各大品牌、合资品牌发生正面冲突，选择走出国门，走入国际亦是无奈之举。虽然，本土品牌通过海外扩张，抓住机遇开拓国际市场对缓解国内压力，提升品牌形象确有益处。出口量的提高使企业全球市场布局更加均衡合理，避免了因某单一市场变化所造成的市场风险，提高了自主品牌企业的抗风险能力，同时也有利于企业国际化步伐进程加快。但如果我们的自主企业迫于竞争压力，放弃世界最大汽车消费市场的国内根据地，而主攻海外发展则并不足取。仍应先立足于本土发展，再谋求海外扩张，这一点当年日本与韩国依靠自主创新建立和发展自主汽车品牌的做法很值得我们学习与借鉴。

　　我们的近邻，日本汽车工业发展比我们早近50年，但起步阶段与我们极为相似，汽车制造水平远落后于欧洲发达国家，汽车的发动机等主要零部件都依赖于进口。