一个国家内部，特别是一个各地产业条件有较大梯度差别的大国内部，要不要每个地区、每个省市都上同一产业项目？这个在经济学家们看来有些可笑的问题，最近由一份国家政策给予了肯定的答案：根据6月10日起正式实施的《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》，过去整车项目相对薄弱或几近于无的贵州、云南、甘肃、青海、新疆、宁夏等省市自治区，成为政策鼓励上整车项目的地区。

　　这项政策的引人之处显然在于：它填补了一项重大“空白”——该项政策真的落到实处之后，中华人民共和国境内除了港澳台和西藏地区之外，全国其他所有省市自治区，都有和即将有较大规模的汽车整车项目。

　　然而，对于这样的“填补空白”，公众有赞成的，但更多的是疑问。

　　在中国汽车工业发展历时60周年、中国汽车市场腾飞20年的今天，在中国市场已经成为世界跨国公司角逐的主要“战场”、中国汽车整车新车产销量已经位居世界第一的今天，在中国汽车面临国内市场国际化竞争的今天，在还需要由中央鼓励性政策来启动一场全国性的造车运动么？这个鼓励政策获益最大的究竟是谁？这是公众的第一重疑云。

　　汽车产业发展至今，尽管许多成熟技术和其他生产要素都不难从公开市场获得，尽管后发者往往具备起点高等后发优势，但是，产业发展的基本条件要求——如产能的规模要求、人力资源的起点要求、配套基础设施设备的起点要求、市场竞争能力的起点要求，等等，并没有减轻或降低，相反，在市场竞争前提下，要求还提高了。那么，那些过去很少涉及整车生产的省市地区，能有后发优势吗？若没有优势会不会又成为表象为形象工程实则为烂尾工程呢？这是公众的第二重疑云。

　　尽管没有人把这种全面开花、各地齐上的景象与上世纪特殊时期的全民大炼钢、各地齐上纺织项目相提并论，也没有人将那些产业的教训拿来警示汽车产业。但是，汽车产业“产能过剩”的阴霾并非空穴来风，它甚至是国家相关部委一再出言警告过的，也是前几年各种形式限制汽车整车项目的基本依据。那么，为什么一面要限制具有先进生产力的地区上整车项目，一面又要鼓励明显不具备生产力优势的地区发展整车项目呢？推动这样政策矛盾的力量究竟来自地方GDP冲动还是来自汽车产业的产能扩张冲动？这是公众的第三重疑云。

　　上述种种疑问，无不反映出公众对中国汽车产业作为支柱产业的在意和纠结，不能简单地当成牢骚略过。如果政策没有明确的解答，公众肯定会依据自己的偏好猜测，进而影响政策需要的合力。

　　最可怕的效果是：公众疑虑重重的这一鼓励政策，更像是对摊大饼式粗放发展观的鼓励，更像是对拥有市场优势的跨国公司进一步扩大在中国市场优势的鼓励，更像是对一些地方政府短期和局部利益导向的鼓励。