河北省石家庄市正在研究制定《石家庄市小客车数量调控规定》，按照这个草拟中的规定，从明年起该地限制家庭购买第三辆个人用小客车，自后年市区内实行机动车单、双号限行。自2015年起，每年小客车增量配额为9万辆，按照每月7500辆进行摇号配置。此举是“借鉴外地经验”，为了“防止大气污染持续恶化”。

　　其实，造成石家庄大气污染的原因是多方面的，除了机动车外，燃煤、扬尘等都是重要原因之一，按照该市市长去年对媒体的表示，石家庄市区燃煤污染占大气污染总量的53.4%，换言之，石家庄空气污染主要原因是因为燃煤。2000年时石家庄燃煤总量才1500万吨，到2012年已达6100万吨，激增三倍多，而人口数量和城市建成区规模远远大于石家庄的北京市，2011年时的用煤总量仅为2635万吨。

　　尽管机动车的尾气的确会对空气污染有所影响，但是在发达国家，许多城市机动车总量和人均保有率远高于石家庄，甚至京沪两地的城市，并未出现雾霾天气。以东京为例，该市人口为1300万人，但机动车早已超过400万辆，私家车数量占绝大多数，平均每三个人就有一辆私家车，却并未带来雾霾天气。由此可见，汽车数量的增加并不意味着一定会伴随着严重的空气污染，关键在于，机动车的尾气排放标准是否达标。河北省一共有1500万辆机动车，其中相当一部分是黄标车，就算石家庄限行摇号了，可大气里是没有隔离墙的，谁又能保证周边城市机动车排放的不达标尾气不会随风而至，流动过来呢？

　　整治空气污染需要从多方面着手，改变能源结构和发展模式，而许多地方之所以会在机动车问题上祭起“环境污染”的大旗，事实上是打着“防止大气污染持续恶化”的旗号来解决交通拥堵问题，推卸自身在城市规划不周和公共交通发展滞后方面的责任。

　　石家庄此次的“限车”动议，是“借鉴外地经验”，将汽车限购风从一线城市蔓延到二线城市，且不论这一经验是否完全可取，单说此风一开，难保不会有其它二线城市再从石家庄“借鉴经验”。如果汽车限购风就此在二三线城市蔓延开来，那么将对我国的汽车产业造成不小的损失。

　　现代社会，需要用尽可能短的时间，来拉近人与目的地“空间上的距离”，正因如此，人们用飞机、汽车和轮船，取代了马匹和双腿，而汽车是老百姓身边最普通、需求量最大的交通工具。拥有汽车，对于经济上有余力的消费者来说，既是刚性需求，也是用自己劳动所得改善生活质量的一种方式。汽车对整体经济的贡献率是不容置疑的，一辆轿车最少要由2万多个零部件组成，汽车产业能否良性发展，关乎着上下游近150个行业，从钢铁、电子设备到化工橡胶、纺织品不一而足。而汽车产业不仅能带来规模经济效应，更重要的是中间投入和价值量转移的比重大，换句话说，汽车产业的投资具有“乘数效应”，汽车工业是一个“1∶10”的产业，即汽车工业1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出，这一产业的增减可能会引起经济总量巨大的连锁反应变化，汽车产业的总产值已经占到全国GDP的10%。

　　而在下游环节，汽车产业又与物流、金融、广告等服务业密不可分。除此之外，汽车产业的发展，还将促进城乡道路改善，从而带动基建行业。而在就业问题上，且不论生产环节，仅在销售环节，每新建一个4S店能解决至少20个人的就业，每增加一个二级网点也能提供10个就业机会。

　　不过，好在石家庄市最终表示，该方案仍然是个草案，尚未最终定论。

　　希望二线城市的汽车限购风能够及时悬崖勒马，不要让与汽车产业相关的各产业的经营者和职工蒙受损失，对这些产业所在地的经济发展造成不利影响。

　　另外，那个“借鉴外地经验”中的被借鉴者，是不是也应该好好反思一下呢？