据欧洲媒体6月25日报道，日产汽车部门5月份全球汽车销量创新高，增长31.2%，至10.6558万辆，主要归功于日产的几大热销车型，如：Rogue、森特拉、探路者以及Altima(美版天籁)。日产公司5月份北美市场销量同样创造新高，在美销量达到11.4457万辆，提高24.7%。然而，旗下高端品牌英菲尼迪销量下降25.4%至7899辆。

　　5月销量黯淡几乎也是英菲尼迪2013年前五个月的一个缩影。根据统计，英菲尼迪北美市场1至5月份的销售量与去年同期相比下降了4.1%，销量减少了42219辆。

　　北美市场一直以来都是英菲尼迪的“本土市场”。2012年美国销量为11.9万辆，同比2011年增长21.8%。英菲尼迪汽车有限公司CEO约翰.德.尼琛曾经信誓旦旦的表示，而2017年全球年销量目标提高至为50万辆，其中北美市场的重要性可见一斑。

　　英菲尼迪也于2012年底曾经试图发力北美市场，并发布了全新的命名体系。英菲尼迪将以Q/QX来命名，其中轿车、轿跑车和敞篷车型系列以Q命名，SUV车型和跨界车型以QX命名。而采用此命名规则的首款车型Q50(原英菲尼迪G系列)就是在北美市场首次发布，但显然，2013年北美消费者对于这种仅靠重新命名的“换汤不换药”来博取销量的做法并不买账。

　　与英菲尼迪的萎靡不振形成对比的是，日系豪车三强的其他两家来势汹汹。日本丰田汽车公司北美地区首席执行官吉姆?普莱斯在6月12日的记者采访时对于扩大对美汽车销售表现出十分的自信，并说道：“雷克萨斯销售26万辆的目标进行得很顺利。新车型的汽车销售也在掌控之中，并在稳定增长。”而本田则于2013年3月份开始销售讴歌RLX。其1至5月份的销量比去年同期增长了9.8%，增加销量63216辆。本田于本月相继将豪华运动版车MDX和混合型车RLX投入市场，并把目标定为2013年的销量超过2012年1万辆，达到17万辆。

　　与此同时，更值得英菲尼迪警觉的是，其在中国市场也并没有呈现强劲复苏的迹象，更不用说“弥补”北美市场大幅下滑的“数据损失”。其中，库存的高企依然是摆在其面前的“难以逾越”的负担。

　　根据中国汽车流通协会对外发布2013年3、4月份“汽车经销商库存调查结果”显示，3月份库存系数超过2.5的品牌有7家，4月份库存系数超过2.5的品牌有6家，英菲尼迪均名列其中，其中3月份英菲尼迪单店月均销量16台，库存系数3.59。环比上升30.9%。4月份有所缓解，但仍保持3.37的高位。

　　而根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围;库存系数> 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注;库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。摆在戴雷面前是无疑是一个非常头疼的现状。

　　日产为该豪华品牌在过去几年里已制定雄心勃勃的全球销售目标——到2017年3月之前占据全球汽车市场8%的市场份额,使英菲尼迪的全球销量达到50万辆。并对其进行了一系列的“重组”，去年5月22日,日产在香港设立了新的英菲尼迪全球总部,6月，前奥迪美国CEO约翰-德-尼成(Johan de Nysschen)日产为高级副总裁,负责豪华品牌英菲尼迪的全球业务，2013年，英菲尼迪中国也“火线换帅”，成功执掌华晨宝马的戴雷加盟英菲尼迪，一个全新的英菲尼迪管理团队应运而生。

　　俗话说，“换帅如换刀”，日产期望的英菲尼迪进入“高速发展”阶段的态势似乎并没实现。而2013年英菲尼迪在中美两大最重要市场的表现乏力，也必然直接影响到其全年新车销量的目标实现。

　　未来几个月内，美国市场能否重振雄风，中国市场能否“雷厉风行”的去库存化，将直接考验着英菲尼迪全新管理班底的智慧。