比亚迪真够倒霉的，还没从特斯拉电动车盈利带来股价暴涨的喜悦中回过神来，一个“的士充电爆炸”的消息又使其堕入深渊。虽然后来证明，所谓“爆炸”纯属夸张不实之词，但损失已经造成。相比之下，如果是一辆传统汽车在加油站加油时起火，人们会说这是操作失误；如果是一辆汽油车在事故中起火爆炸，人们也不会因此说汽油车不安全。遗憾的是，类似的两件事都让比亚迪的电动车赶上了，人们便对比亚迪乃至电动车大加怀疑。不公平吗？没错，但这正是领先者必须付出的代价——在最为挑剔和怀疑的目光和议论中走台，正如大众全球领先的DSG出了问题就被不少“专家”认为是“不治之症”、必须“弃用”那样。

　　比亚迪在电动车上那股百折不挠的执着，的确令人感动，也令人为其捏把汗。但既然选择和认准了电动车这条路，就要接受所有挑战，包括舆论的误解和批评，以及为此付出的代价，并将其转换成改进和完善电动车的动力，才能在未来享受到领先者的竞争优势。

　　再说风头正劲的特斯拉电动车。很多评论说，特斯拉之所以成功，主要是靠高端营销，搞出了好莱坞名人客户的示范效应；比亚迪的营销比较“草根”，出租车效应难成气候。我历来认为，营销只是锦上添花，不能指鹿为马，关键在于产品到底是鹿还是马。特斯拉成功的关键在于，483公里的续航里程突破了电动车的最大障碍——“里程焦虑”。而比亚迪E6是300公里，其他各种品牌的电动车大都在200-250公里之间。没有这样的续航里程，特斯拉把名人效应玩神了也没戏，下场或许会与在破产中挣扎的Coda和菲斯科一样。

　　有专家评论说，特斯拉的电池技术没啥了不起，采用的不过是能量密度较高的18650型小块锂电池，特斯拉只是用一个电池管理系统把6831节18650型家用笔记本电脑锂电池集成起来，便可储存更多的电能，增加续航里程。

　　不错，特斯拉的电池很一般，但单体电池越小，集成管理起来就越难，控制好电池组的温度和单体电池之间的温差，来保证电池的设计性能和安全性，是真正的技术诀窍，绝不是什么“同一起跑线”。要达到特斯拉电池管理系统的水平，难度相当大，况且特斯拉的ModelS上市时间不长，是否能够真正消除电池的性能和安全隐患还有待检验。

　　总之，电动车要真正实现商业化，还有很多难题要解决，还有很长的路要走，绝不会像这轮电动车概念股的暴涨那样说来就来。怕就怕特斯拉效应刺激起第三轮电动车大跃进，让中国特色的浮躁成了主宰，让中国电动车乃至新能源汽车发展再次付出巨大代价。

　　在人们关注特斯拉的电池技术路线的同时，也该关注那些非电动的新能源汽车技术。例如奥迪最新推出的双燃料汽车。

　　所谓“双燃料”汽车，通常是指能够交替使用燃油和天然气作为动力的汽车。但全新奥迪A3 Sportback g-tron不同，它使用的天然气不是从地下开采出来的，而是由奥迪在下萨克森州的e-gas工厂合成出来的：用风能和太阳能产生的电力将水电解成氧和氢，之后将氢与附近沼气厂排除的废气——二氧化碳合成为甲烷。通过天然气管道，将甲烷输送到公共的CNG加气站，A3 Sportback g-tron用户可凭碳排放信用证在此添加e-gas并记录相关数据。

　　甲烷合成及输送过程中产生的二氧化碳，加上车辆行驶中排放的二氧化碳，再减去甲烷合成中吸收的二氧化碳量，一辆A3 Sportback g-tron在燃气模式下综合计算二氧化碳排放为每公里20克，而同款汽油发动机轿车燃料生产和消耗全过程的排放则为每公里138克，电动车号称是“零排放”，但考虑到国内煤炭发电过程中产生的二氧化碳，同等功率的电动车消耗的电能更相当于产生每百公里171克的排放。

　　奥迪e-gas项目与储量有限的天然气资源无关，与占用农田的生物燃料无涉，原料是二氧化碳和水，这使奥迪成为世界上第一个将可再生能源的开发、生产和使用连成一体的汽车制造商。每年奥迪e-gas工厂约生产1000吨e-gas，可供1500辆奥迪A3 Sportback g-tron行驶1.5万公里，并且这一过程所吸收掉的二氧化碳相当于22.4万棵山毛榉树一年内所吸收的数量。

　　特别值得关注的是，使用这种全新可再生燃料的汽车无需做出重大改变，只需增加两个储气罐，对发动机进行适当调教，从而大幅降低了新能源汽车的开发和生产成本；一辆双燃料的A3 Sportback g-tron，只比同等汽油机车型贵2000欧元，甲烷成本低于柴油；加满甲烷可行驶400公里，加上汽油，可行驶1300公里，一旦得到大面积推广，可逐步增加甲烷燃料的比重，达到更好的减排效果。这款车将于今年年底在德国上市。

　　这样的可再生新能源汽车技术路线以往没多大动静，刚一出世，就进入量产和商业化阶段，值得国内业界仔细研究。