日前，一批业内人士和专家指出，我国汽车工业长期高度依赖外国公司及其技术，导致世界汽车产销头号大国的光环之下，是核心技术的缺失以及外国品牌的主导。过度的合资造成了“国企懒民企难”的现象，一些国企变成了跨国公司的“俘虏”，甚至充当“打手”挤压民企自主品牌。作为“工业中的工业”，我国汽车工业若不切实加大自主创新力度，国家制造业水平的提升将受到制约。

　　本土品牌一退再退

　　我国汽车年产(销)量自本世纪初以来年均增幅20%以上，从200多万辆增至去年的1900多万辆，已连续4年位居世界第一。业内人士认为，这得益于国内经济发展、市场空间巨大，以及让本土企业与外国企业成立合资公司的政策。

　　汽车行业资深专家、中国汽车流通协会常务理事贾新光（微博)说，中国汽车工业起步晚、底子薄，从合资受益很多，但两个副作用不容忽视：一是对现成外国技术的过分依赖，削弱了自主研发动力；二是国内市场被外国品牌瓜分，本土品牌境况艰难。

　　目前，几乎所有跨国汽车公司都在华设立了合资公司，最大几家国有汽车企业均有多家中外合资公司，但由于中方未全面掌握关键技术，合资品牌发展受制于人，大部分利润归外方所有，在一些生产中高档车的合资公司里，中方无异于外方的代工者。在向海外出口方面，一些合资品牌及依赖其技术打造的衍生产品也受到外方在全球战略布局和知识产权方面的限制。

　　记者观察发现，合资公司过去主要生产中档车型，但近年同时向低端和高端市场进军。结果，本土品牌在原先拥有比较优势的低端市场受到挤压，以奇瑞汽车为例，该公司去年销量同比减少12.4%。同时，以奔驰、宝马为代表的一批豪华品牌实现了国内下线，以较低成本进一步占据了中高端市场。

　　据中国汽车工业协会统计，去年国内乘用车销量前10名中有8家是合资公司；外国品牌轿车的市场份额为71.6%，其中日、德、美系轿车销量平均增幅高达19.2%；中国品牌轿车销量增幅仅3 .5%，市场份额连年下滑至28.4%。今年前5个月，乘用车销量前10名中仅长城1家不是合资公司，中国品牌轿车市场份额为28.17%。

　　尽管去年国内汽车市场进入“微增长”期，但跨国公司仍争相扩大合资公司产能，如德国大众准备在华建第9家工厂。同时，雷诺、英菲尼迪等更多洋品牌来华合资建厂。可见，跨国公司及其合资公司欲在新一轮市场调整中获得更大优势，而本土品牌恐将雪上加霜。

　　自主研发被批不实

　　国内各界关于发展自主汽车品牌的呼声一直很高，但不少专业人士指出，一些国有企业的自主品牌车型大都采用的是外资方的底盘技术和动力总成，缺乏集成创新。

　　对此，支持者说，采用外资或合资车型平台是自主品牌发展初期的必经之路，且能让这些平台下的车型更好适应中国市场。批评者说，我们走合资道路已有30年，却仍在一次次上演“换壳贴牌”和“东拼西凑”，现在应通过创新，研发出不属于任何合资平台、并能得到市场认可的新车型，打破“老跟在外资后面模仿”的低级循环。

　　一个具有争议性的例子是，过去一汽红旗轿车先后采用过大众奥迪、福特林肯和丰田皇冠的技术平台，就连外观造型都高度相似。这种做法至今仍广受批评，使企业和品牌的形象受到影响。即便是一汽称投巨资最新打造的“具有完全自主知识产权”的H系列红旗车，尽管它是一汽汲取经验教训“背水一战”的产品，较过去的车型有了很大飞跃，但许多专业非专业人士对其持半信半疑的态度是不争的事实。

　　近年，一个新现象引发了更大争议：在国企自主品牌(如一汽红旗)和民企自主品牌(如吉利)之外，东风本田、东风日产、广州本田等合资公司也纷纷推出所谓的“自主品牌”。在今年的上海车展上，十多个让人陌生的合资“自主品牌”亮相，势头正盛。

　　全国乘用车市场信息联席会会长饶达说，合资“自主”车的共同特点是采用合资公司的老旧技术平台，甚至是合资车停产退市后，仅通过“变脸、减配、降成本、换商标”就“高举自主大旗”重新上市，这是合资公司目前把国家要求发展自主品牌的政策变成了自身的发展机遇，从而挤占真正自主品牌的生存空间。比如，中日合资东风本田汽车有限公司的自主品牌“思铭”，它与已退市的东风本田老款“思域”里里外外几乎一样，只是换了个车标卷土重来，价格便宜两三万元。国内最大汽车网站“汽车之家”在对它测试后评论说：“如果从鼓励自主创新的角度讲，这个车简直就是欺诈。”