几天前，中国汽车工业协会在上半年汽车产销数据的发布会上痛批了当前的汽车限购政策，认为限购政策不仅对治理拥堵没有什么直接作用，对治理雾霾天气也没有明显的作用，仅是地方政府“懒政”思维的体现。在这个具备官方背景的行业协会看来，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市接下来都有可能限购。

　　无需回避，汽车限购确实是地方政府用公权力粗暴地打乱了原有的市场供需，从而达到所谓的治理效果，明面上的借口基本千篇一律：缓解交通拥堵和治理大气污染，但这种呈现的背后或许很多地方政府也是有苦难言。

　　早在2011年贵阳突行汽车限购政策之后，我就预感汽车限购恐将在未来5年内在全国范围得到效仿和推行。因为，按照目前的汽车保有量增速，全国大部分三线及以上规模的城市交通网络对汽车的承载能力在这5年里都将达到一个极限，事实上现在东部的一些四线县级市在早晚高峰期已经出现拥堵。而很多城市还没有出台具体的交通改善策略，一些制定十二五道路建设规划的，从真正开工到最后投入使用，一般也要四五年时间，因此，从2011年开始接下来的5年，国内一些中大型城市将会普遍遭遇交通困境，最终可能采取限购政策的将远不止中汽协公布的上述8个城市。

　　面对难题，一些地方政府并不是不急于纾解。有数据称，2013年我国城轨投资规模就有望达到2800亿~2900亿元人民币，比上年增加12%~15%左右；40余条地铁线路被列为“年内争取开工”项目，其中，21条地铁线发布了预期建设时间。而有地铁建设(含增建)规划的城市多为交通状况较为吃紧的地区，可见地方政府改善当地公告交通状况的决心是有的。

　　不过，达成这些的前提，首要因素取决于地方的财政实力。不过对很多原本就债务高企的地方政府，这显然是一笔不低的投资。就是2013年的地铁建设规划项目，如今看来开工率也极低，除了已经开工的沈阳的地铁9号线和10号线，以及正准备开工的武汉地铁6号线外，其他的则还没有公布具体开工时间。相关报道称，目前出现这种情况主要还是因为资金紧张，因为在融资这方面地方政府出现一些困难，另外一方面因为前一段时间所发的地方债，到期了需要偿还，在偿还的过程中，地方政府会先把原来的债要还掉，然后再把剩下的进行基建投资，这样的话基建投资实际就会出现资金上的缺口。

　　事实上，如果不是出于政绩考核，很多地方政府对交通设施和道路建设这类基建投资并不热衷，这逻辑的背后就是现阶段我国不尽合理的分税制度(即分税制财政管理体制，是指将国家的全部税种在中央和地方政府之间进行划分，借以确定中央财政和地方财政的收入范围的一种财政管理体制。其实质是根据中央政府和地方政府的事权确定其相应的财权，通过税种的划分形成中央与地方的收入体系百度百科)。

　　目前国内政府对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税以及车船使用税等，此外进口汽车还要缴纳关税，其中多为国税；主要收费项目则有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、保险（放心保）费等。但由于分税制下，地方税种的管理权限高度集中在中央，导致地方对地方税种的管理权限过小，以至于如此众目繁多的税费却多由中央收缴至国库，地方政府所能分享到的收入实则不多，这就严重打击着地方政府的治堵积极性

　　没有享受到国内车市大幅增长带来的收益，反而要为汽车保有量激增带来的一系列问题埋单，无疑会心有不甘，尤其是对一些财政就本身就吃紧的地方政府而言(如贵阳)。

　　可以说，现行分税制不改革，无法让地方政府享受到汽车保有量增长带来的财政收入快感，就难以遏制更多的城市加入到汽车限购行列，因为这种政策是现在成本最低，也容易在短时间内见效的手段。而且，不排除一些地方会效仿上海这样的成功范本，以车牌拍卖这种半计划半市场的方式来抑制消费需求，同时对地方财政进行开源，北京在去年就曾流传出要实施机动车牌照拍卖政策的传言。

　　有报道称，拍卖和摇号并举的广州，2012年实行车牌拍卖的半年里，竞价收入也已经达到2.05亿元。对于一些财政收入不高，交通建设专项资金吃紧的中西部二三线城市，这将会是一笔可观的收入。