继出租车合乘政策出炉后，北京市年内还计划出台私家小客车拼车指导意见。“指导意见更多制定方向、细节已浮出水面，涉及对公益性合乘的鼓励支持、对合乘费用的分担，及不简单地认为是非法运营等。”记者认为，在北京、上海、广州、杭州等大城市，鼓励私家车拼车是大势所趋，政府相关部门职能要不缺位、不错位，充分利用市场经济手段和社会管理创新为缓解拥堵和节能减排出力。

　　《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》曾经明确指出“规范合乘，减少上下班小客车出行”。然而，相关合乘细则迟迟不能出台。综合看，细则制定难点应该集中在拼车乘客安全如何保障，乘客与车主间小额经济往来性质如何界定等老大难问题上。但是改革成功的经验告诉我们，开动大家的创造性，办法总比困难多。绝不能因为畏惧困难缩手缩脚，更不能因为怕在改革中“犯错误”“受批评”保守不前。

　　记者注意到，早在２００９年，杭州交通部门就曾在全国首开先河推出拼车“备案管理”，试图推动拼车出行。当时，杭州的“拼车新政”引来不少争议。有人认为，搭个便车也要签协议、备案，政府是不是管得太多了？也有人为此鼓掌，对于由来已久的拼车需求，政府为其合法化提供行政资源的支持，是惠民之举。值得注意的是，杭州有关部门当时为拼车备案划定的红线是“不来钱”，即合法拼车不能讲价钱。记者认为，市场经济中，不能忽视车主的成本因素，不能一刀切地认为只要收费拼车就是黑车。这种便于行政管理部门执法的粗暴认定标准体现了政府职能的越位、错位和缺位，也容易滋生出钓鱼式执法等危险的行政执法方式。发生在２００９年年底的“孙中界事件”“张晖事件”就是例证。

　　对于私家车拼车，政府相关主管部门所要做的是在总体鼓励和倡导的前提下，充分发挥拼车软件等技术平台的作用，厘清黑车与合法拼车的区分标准，鼓励保险企业针对拼车创新险种，解决交通意外后乘客的赔偿问题等，将搭建平台与服务市场的工作做到位。当然，这为行政执法部门提出了更高的要求。当市场有一种新的需求出现时，行政监管部门要恰当地站在一个合适的位置上提供服务，而不是所有的事情都从“由我监管方便”的角度去制定游戏规则。

　　市场经济中，作为一个长期运行的政策，车主一方必须考虑自己的成本。所以，拼车政策应当允许车主适当收费，以弥补车主额外支出的成本。在安全方面，可以鼓励保险企业设立“拼车险”，利用智能手机平台、电子支付平台等简便办理手续，不能让司机一个人来扛所有的责任，承担所有的风险。

　　记者认为，相关政府部门还应鼓励企业创新经营方式，利用技术手段打造新型服务企业。例如，新华社驻德国记者曾经报道过在德国的许多城市，一种名为“汽车共享”的模式受到许多人的青睐。所谓“汽车共享”，是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。通过这种方式，人们既可以保留原有的开车出行方式，同时也达到了省钱、环保的目的。“汽车共享”模式像是在租车行里短时间租车，且手续简便、费用低廉。在计算机和卫星定位系统发展的推动下，“汽车共享”得到了有力的技术保障，因此近年来德国“汽车共享”业务以年均两位数的增幅蓬勃发展。

　　以北京为例，目前很多人因为摇不到号无法实现拥有私家车的梦想。而传统汽车租赁企业最短按天收费、取车还车手续复杂又不能满足现代人的生活节拍，能否借鉴德国“汽车共享”的商业模式，打造全新的融入社会管理创新理念的汽车、尤其是新能源汽车租赁经营模式，这也值得相关部门考虑。市场经济中，政府能做的除了限和罚还有很多。