中国汽车市场连续四年销量世界第一的奇迹之下，越来越多的跨国车企大鳄加快攻城掠地的步伐，几乎要把触角伸向这2000万市场的每一个角落。中国车企在国内市场颇有些“四面楚歌”之意。为了拓展生存空间，在激烈的竞争中有所突围，越来越多的国内车企走上国际化道路。他们“走出去”的成绩如何？又遇到了哪些难题？未来的方向在哪里？

　　7月17日发布的汽车蓝皮书——《2013中国汽车产业发展报告》(以下简称《报告》指出，在全球化新形势下，中国汽车产业国际化要学习先行国家日本和韩国，立足企业发展的实际、打造核心竞争力和品牌美誉度，把握国际机遇，在政府和行业协会的支持下，真正实现“走出去”到“走进去”。

　　出口+投资 “走出去”取得局部优势

　　当前，产品出口是获取市场的最直接的手段，也是目前中国汽车企业“走出去”的最主要的方式。相对于国内市场份额的频频下滑，国际市场的销量飙升也许会给人一些安慰。该报告指出，2010年以来，汽车出口量大幅度增长，2010年比上年增长53%，2012年汽车出口量突破百万辆，达到105万辆，2010年至2012年年均增长42%。乘用车出口占整车出口的比例从2001年的13.73%逐步提高到2012年的62.61%。其中，轿车出口占整车出口的比例从2001年的2.9%逐步提高到2012年的45.3%。

　　除了直接出口产品，一些企业目前开始重视在海外投资设厂。截至2012年，奇瑞在17个国家和地区建成(或正在建设)17个KD工厂，长城汽车海外KD工厂也已近20家。中国汽车企业“走出去”刚刚起步，但跨国并购这一高端的走出去方式同步发展，成为当前汽车企业“走出去”最大的亮点。2008年全球金融危机以来，中国汽车企业进行跨国并购的机会大大增加。整车方面，上汽、北汽、吉利等；零部件方面，万向集团、京西重工等都是很好的例子。这些跨国并购为中国汽车企业突破核心技术的努力打开了一扇窗。

　　发展粗放 “走出去”仍在起步

　　近年来中国汽车企业“走出去”发展较快，但仍处于起步阶段，面临诸多困难与挑战。

　　根据《报告》，我国汽车出口占汽车生产的比例2012年仅为5.48%，历史最高水平的2008年也仅为7.29%，不仅远低于欧洲、美国、日本、韩国等汽车发达国家50%-70%的水平，甚至低于巴西20%、印度13%的水平，且出口车型基本为附加值较低的低端车型。

　　《报告》指出，在企业技术能力较弱，企业竞争优势单一的条件下，中国汽车企业目前“走出去”呈现出产品上同质化、低质化，竞争方式上拼价格、拼规模，品牌形象欠佳，出口主体过剩的粗放式发展和无序化竞争局面，影响中国汽车整体品牌形象。

　　在中国汽车工程学会理事长付于武看来，“进入21世纪以来，中国汽车产业正处于‘走出去’起步加速的关键阶段。虽然目前自主品牌取得了局部优势，出口有了一定成绩，但仍然存在巨大的挑战与困难，‘走出去’的粗放式发展和无序化竞争局面必须尽快改变。中国汽车企业应树立长远发展的眼光，从细节入手，加快树立起应有的国际形象。”

　　此外，复杂的目标国国情、发展中国家的国际贸易保护和政局动荡风险和发达国家的技术壁垒和反倾销调查都将关系中国汽车企业“走出去”的成败。

　　学习日韩 踏实从“走出去”到“走进去”

　　汽车产业是全球性的产业，汽车产业链上，包括投资、研发、生产、采购、销售及售后服务等主要环节，均以全面的成本削减为目的日益全球化了，中国汽车产业要做大做强就必须“走出去”。“走出去”不是权宜之计，而是我国汽车产业发展的战略选择。

　　作为先行国家，日本、韩国为中国汽车产业“走出去”提供了可借鉴的国际经验。《报告》指出在这两个国家的汽车产业的国际化道路上，企业和政府以及相关协会都发挥了重要的作用。企业重视对市场充分且深入的分析，推出符合市场需要的产品，加强研发，重视人才培养；政府给予战略指导和保护、并出台激励措施；行业组织在其中也发挥重要的作用，做好海外公关和国内协调。

　　通过学习先进国家的经验，《报告》提出如今的中国汽车，已经不简单追求“走出去”，而是从更长远的战略着想，想方设法“走进去”。企业必须方向明、决心大、方法对，加强质量意识、品牌意识和售后服务体系建设，利用有限的机会打造核心竞争力，迅速提升国际竞争能力。政府要支持“走出去”发展，加强出口秩序监管，对内积极支持，对外合理保护。而行业协会要在加强企业的信息服务，促进行业自律、促进企业积极参与国际技术标准制定和开展人才培训方面给予支持。

　　付于武指出：“‘走出去’是我国汽车产业发展的战略选择，不可能一蹴而就，要经历‘干中学’的艰苦过程。审时度势、把握机会，借鉴先发国家的国际经验，是‘走出去’的重要一步。同时应综合发挥企业、行业和政府的各自作用，形成合力，共同推进。”