“现在是神龙公司中法双方股东合作历史上的最好时期。”在本月初神龙公司第三工厂投产仪式上，神龙汽车总经理邱现东做出了上述表态。他的最有力证据就是：今年1-6月神龙汽车实现销售276896辆，同比增长33%。而对于这个销量的完成，他在总结中重点强调了中法双方在合作中“配合默契”这个先导因素。

　　年初，神龙汽车原计划要实现50万辆产销，不过，东风汽车总经理朱福寿随后提出了更高的要求，即2013年神龙市场占有率要达到4%，对应的销量为54万辆。从神龙上半年完成的情况看，这一销量计划有望实现。“目前时间过半，任务过半，全年任务有可能完成得更好。”邱现东对此表现出了极大的信心。不过，这不仅仅是一个“信心”的问题，神龙汽车能够从长年的低迷中复苏过来并走上发展的快车道，与其近年来与PSA密切合作以及自身清晰的战略规划密不可分。那么，在面对神龙公司未来发展时，神龙汽车的高管们又是怎么考虑的呢？

　　第三工厂建设至关重要

　　中国经济时报：“三年翻番”如何实现？实现的基础是什么？

　　邱现东：2010年，神龙公司发布“5A计划”，目标是在2015年取得5%的市场占有率，年产销量达到75万辆以上，甚至80万辆的规模，经营利润率达到5%以上，实现持续的盈利性增长。为顺利落实“5A计划”，今年年初，神龙公司正式启动了“三年倍增计划”。每年增长20%，对神龙公司而言，确实有一定挑战，但我个人认为神龙公司现在已经发展到了一个非常好的时期，完全有能力完成这一目标。

　　穆浩然（神龙汽车执行副总经理）：现在神龙公司的两个股东正在经历着前所未有的最好的合作发展时期。神龙公司作为PSA旗下的一个合资公司，是PSA能够实现2015年在欧洲以外市场销量突破50%的最关键所在。我们的双方股东对于中国市场的关注和对神龙公司的期望是不变的，并为神龙公司提供了全方位的支持。

　　中国经济时报：第三工厂对神龙今后的发展起到什么作用？

　　邱现东：今年神龙公司的目标是销售54万辆。而按照一厂和二厂的产能安排，我们通过不同的手段、不同的投资和不同的生产工作运作方式，把产能提高了20%，从45万辆提高到今年的55万辆，这本身就是一个挑战。神龙公司要顺利实现“三年倍增计划”，那就非常需要产能的再扩充。从这一点上看，第三工厂的建设对神龙公司未来的发展是至关重要的。

　　穆浩然：我们预计第三工厂的生产能力将爬升得非常快，在明年年初可达到每小时44辆车的生产能力。另外，除了今天下线的全新爱丽舍外，在之后的几个月中，我们还将会在第三工厂投放三款新车。这三款车和今天的全新爱丽舍都将享有一样的生产平台。第三工厂的投产将为实现我们“三年倍增计划”奠定一个非常好的基础，同时也是一个不可或缺的手段。

　　本土化研发效果逐渐体现

　　中国经济时报：神龙在本土化研发方面介入的程度有多深？

　　邱现东：近期C4L和3008需求旺盛，供不应求，这是最近几年神龙公司在产品调整上做了重大变革的成果，也是在PSA和东风公司大力支持下取得的成果。以前，我们更多地关注欧洲原生车型。现在经过对中国消费者的洞察和对中国用户需求爱好的调查研究，很多方面都要有中国消费者特有的元素，东风公司和PSA集团对此非常重视。我们未来所有的车型，包括已经投放的车型和即将投放的车型，在项目初期的时候，神龙公司参与的力度和参与深度就比原来要深得多，我也相信相对于其他合资企业来讲我们的力度可能更大一些。比如说在PSA的支持下，我们在上海成立了一个研发团队，有700多人。这个700多人的研发团队主要是做在中国市场经常销售的车型的造型，包括内饰和外饰的造型设计。神龙公司1500人的研发队伍，也要参与这项工作。在销售部门、产品部门、市场部门，也都有一个非常庞大的产品市场调研计划，对产品的设计进行调研。

　　可以说，现在神龙公司新投放的车型在中国市场上越来越得到认可，这跟我们这几年的改革有一些关系。

　　中国经济时报：神龙如何平衡发展两个品牌？

　　邱现东：双品牌运作虽然在终端上肯定是独立的两个品牌运作，但是在很多领域都是采取了共享的技术、共享的资源。这是双品牌运作的一个最优化的企业工作理念。现在我们确实也面临这个问题，面对紧俏的局面，到底如何平衡？我们神龙公司的首要原则是满足用户。我们每个月都会根据市场状况对用户需求做判断，不会因为种种原因让用户等待得太长。现在C4L、3008还属于适度的供不应求状态，没有产生等三、四个月以上才能提车的局面。另外，在我们内部还有一个非常良好的协调规则。两个品牌会根据自己的市场占有率的要求和市场定位分别提出各自的需求。我们在工业领域协调工厂资源，来满足两个品牌的需求。当然，对于企业来讲，还有一个非常重要的规则，那就是看哪个产品盈利性更好。

　　全新爱丽舍助推销量预期提升

　　中国经济时报：能否介绍一下新一代爱丽舍的情况？

　　博纳文（东风雪铁龙副总经理）：爱丽舍是一个着眼全球的战略性的车型。它已经在西班牙、土耳其等市场投放了，并将陆续在亚洲、美洲市场投放。从目前的已投放市场的反馈来，销售势头喜人，达到4%的市场占有率。全新爱丽舍不仅继承了老款爱丽舍的优良传统，我们还充分发挥了双方股东的优势，整合了集团内部的所有资源。同时，我也稍微补充一下，大家应该可以很明显地看到全新爱丽舍是具有强烈的中国特性。PSA集团和东风集团共同的目标就是通过研发领域进行合作，在全球化的项目里面体现中国因素，来满足中国市场的特殊需求。

　　中国经济时报：新爱丽舍是如何定位的？

　　潘家年（东风雪铁龙总经理）：东风雪铁龙在中级车市场布局了三款主力车型，这三款主力车型在价位上应该还是有很大的差距。C4L定位的是高性能高端中级车。我们在早期定位的时候，在内部有一个控制指标，15万以上的标准是多少，不是单纯的追求某一款产品的绝对数量。而新世嘉已经是一款进入成熟期的产品。我一直想讲一个案例，神龙公司的世嘉和C4L两款车是市场上差异化做得最好的。两款车应该是加分的。另外，一个很重要的原因就是时间的差异化。世嘉已经取得了40万以上的销量，有良好的客户口碑，有良好的客户印象，这不是一款新产品能够撼动的。从全新爱丽舍产品来讲，相对来说还是比世嘉在细分中级车市场要低一些。从价位布局来说，三个车是有差异化的，是有分别的。