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人民日报7月22日头版刊文《生态文明的中国觉醒》，指出在2013年著名的“雾霾一月”里，6亿人在严重污染的空气中呼吸和生活，这相当于全中国有近一半人数的健康受到了威胁。在不断加剧的空气污染中，高速增长的汽车保有量被认为是罪魁祸首之一。
数据显示确实如此，到2011年，中国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车保有量超过两亿辆，比1980年增加30倍，尾气排放总量增加14倍。2011年，全国机动车排放污染物4607．9万吨，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物637．5万吨，碳氢化合物441．3万吨，一氧化碳3467．1万吨，颗粒物（PM）62．1万吨。
机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁人的生命健康。就氮氧化物而言，机动车排放占污染总量已达到1／4以上。而汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和PM超过90％，碳氢化合物和一氧化碳超过70％。
值得注意的是，2011年全国机动车保有量增长9．2％，但污染物排放量仅增加3．5％。这与当年开始全面实施商用车国三和乘用车国四排放标准、加快淘汰高排放的“黄标车”，以及提升车用燃油品质有关。达到国四标准的单车排放量比国三减少30％左右，这说明尽快实施更高汽车排放标准是遏制污染增长的有效途径。
据环保部测算，“十二五”期间我国还将新增机动车一亿辆左右，新增汽柴油消耗量1亿至1．5亿吨，由此带来的环保压力也将变得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日实施柴油车国四排放标准却一再被推迟（一开始推迟到2012年1月1日，又再推迟到2013年7月1日）实在令人费解。而在今年雾霾天气的袭击下，民众与汽车业界普遍认为国四标准将于7月1日如期全面实施，结果却变成了雾里看花。
7月1日以后，工信部、公安部的官网上没有任何废止国三车型公告，或者国三车辆不能再销售和注册的信息。虽然工信部在接受记者问询时表示 “7月1日以后，国三的新产品不能再上工信部目录”，且部分省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再销售和上牌，但关于国四将再度推迟的消息已在各相关机构和媒体间传播开。记者7月份从各地柴油车经销商处了解到的情况也是众说纷纭。一些经销商坚称只卖国四车，一些经销商目前没有国四的柴油车可卖，还有一些经销商表示有国四的车但需预订。
国四实施的技术条件已具备油品并非决定性因素
国四为何未全面实施，之前许多的观点将油品视为主要阻碍因素。而事实上油品并非决定性因素，因为许多商用车使用国三的油同样可以满足国四的排放标准。以中重型商用车为例，国内车企多采用SCR后处理技术路线，这一技术路线对油品要求不高，可以耐受国三的油。而之前业界担心采用EGR＋DOC／POC后处理技术路线的轻型商用车不能耐受国三的油也只是杞人之忧，在盖世汽车网对商用车企业的采访调研中就发现依维柯等轻型商用车制造商采用的技术路线就可以耐受国三的燃油。
