“中国汽车产业是否开放过度？”成为近期的热门话题，源于中国汽车技术研究中心主任赵航的“反续签说”，这一激昂的宣言毫无意外地引起了在华跨国企业的反感。回忆几年前的“何龙之争”，坚持开放和国际化的中国WTO谈判主帅龙永图的败走，不由得让人好奇此次赵航的处境。

　　赵航的原话是如此表述的：“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这儿合资一到期马上续签30年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯，怎么干啊！”

　　虽然有理有据且激情迸发，但与2005年的“何龙之争”相比，赵航此次发声，是处在跨国企业完成新一轮本土化、合资自主品牌遍地开花的背景下的。他没有老前辈原中国机械工业部部长何光远那么幸运，不只遭到了跨国车企的围追堵截，也被一些业内人士抨击为“不识时务”。

　　在近期举办的2013中国汽车产业蓝皮书发布会上，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新讲述了“十个馒头的故事”，表达了对“反续签说”的反感。他表示：“我们还没有吃到第九个馒头，刚吃到第三、第四个馒头。我认为，我们连提这个问题的资格或者时间都没有，等到吃完第九个馒头时可以考虑，现在提这个问题有点太早。”

　　张绥新认为，要讨论中国汽车工业如何做大做强，首先要定义什么叫中国的汽车工业，中国的汽车工业包不包含这些合资企业。其次，所谓做大做强，就是我们和其他的国家相比有没有竞争力，能否在与其他企业的竞争中取胜。

　　“如果把合资企业排除掉，中国汽车产量的60%、70%就没了。”张绥新表示，在1983年成立第一家合资企业之前，中国并没有真正意义上的轿车工业。经过这30年的努力，主要依靠改革开放引进来，实现全球资源的优化配置，中国从零开始成为全世界最大的汽车市场、汽车制造国。

　　在张绥新看来，汽车工业是全球化程度最高的行业之一，从经营范围来说，德国的汽车产量有70%～80%是出口。“我们注册在德国，但你说我们是一个德国企业，这个很难说。至少我们现在产销量的三分之一是在中国，已经远远超过德国，甚至超过整个欧洲。如果再发展下去，可能成为一个中国企业。如果说提高中国汽车工业在全球的竞争能力是我们的出发点，唯一该走的路就是更加深入、更加积极地参与到全球化的进程中，更有效、更优化地利用全球的资源。”

　　相比之下，中国汽车工程学会理事长付于武似乎更为理性。他回避了对“反续签说”这一焦点发表看法，而是从合资企业战略转型的角度阐述了自己的观点。“合资是国际合作的一种形态，衡量合资企业的价值，就看它能否做到几个方面的战略转型。”