有关中国进口汽车存在“暴利”的争论在上周蔓延了整个汽车圈。认为存在暴利的媒体主要提出了两类理由：一是中国征税较高，二是《汽车品牌销售管理实施办法》“赋予”了跨国车企在华的独家代理权，得以操控售价。

　　在分析上述理由是否成立之前，我们先来看一组数据对比。

　　保时捷Panamera S E-Hybrid是一款混合动力车型，只在德国保时捷工厂生产。可以说，除德国本土外，世界上其他任何一个国家销售的该车型都为进口车，且基础配置完全相同。记者在各国保时捷官方网站上查询了该车在当地的指导价后，结果出乎意料。

　　算上增值税，该车在中国的官方指导价为156.8万元。该车在美国售60.9万元人民币，在法国售91.8万元人民币，在英国售80.7万元人民币，在日本售95.4万元人民币，在埃及售202.2万元人民币，在德国本土售90.2万元人民币。

　　原来，Panamera S E-Hybrid这款德国车在美国的售价是最便宜的，德国本土的售价甚至高于同样位于欧洲的英、法两国。而中国的售价也并非世界最高，埃及的价格还要高出近三成。

　　为何同样一款车，在不同国家的售价如此不同？税收因素首当其冲。

　　在中国，进口汽车需缴纳25%的关税、17%的增值税和最高40%的消费税。以一辆到岸价为5万美元排量在4.0L以上的进口车型为例，该车的含税价为10.2375万美元，翻了一番还多。

　　但10.2375万美元并不一定是厂家的指导价，因为进口汽车的运输、仓储、财务等成本均要高于国产车型，跨国车企还要将利润计算其中，将这部分费用摊算下来，实际售价往往更高。

　　回到最开始的问题，即使中国对于进口汽车征税额度较高，但这部分费用并非装进了车企的口袋。之所以如此征税，不仅是国家对于国产汽车的一种保护，还与调整进口汽车消费结构有关。

　　来自国机汽车的数据显示，2009年，排量在3.0L以上的车型占据全部进口车型的26.7%，此外，2.0L至3.0L排量车型始终占据最大的进口份额。这显然与国家节能减排的战略向左。通过税收杠杆，进口汽车的车型结构就会得到一些控制。

　　外国车到中国来销售如此，中国车到国外销售亦如此。

　　最近，有关中国汽车出口的一条重磅新闻就是奇瑞在巴西的销量大幅下跌。究其原因，是巴西征收了高额的税费。奇瑞不得不在巴西建厂，并选用当地的零部件供应商。奇瑞在巴西实际上就是遭遇了政府保护。

　　还有一种主流声音认为，《汽车品牌销售管理办法》出台之后，各跨国车企纷纷在华成立进口车销售部门或者销售公司，成为该品牌在中国市场的总经销商，削弱了平行进口等授权之外的第三方进口车销售商的权限，最终造成了市场的“垄断”局面。

　　如果说前两年不少进口汽车存在垄断，还有人相信。但是从去年开始，加价销售的进口车型寥寥无几，能产生所谓暴利的只是个别车型。由于竞争日趋惨烈，进口汽车“大盘”价格已呈现持续走低的态势。

　　据国机汽车统计，2012年1月，中国进口车市场终端的优惠幅度仅有-3.2%，截至今年5月，优惠幅度已扩大至-7.8%。

　　如此看来，与其说中国进口汽车存在“暴利”，不如换一种表述方式中国进口汽车售价高于其他国家。

　　即使价格高，笔者认为也没有调整的必要。2013年前五个月，进口汽车在华共销售44.7万辆，只占据中国汽车总销量的5%。一旦通过降低税收或放开进口权等方式降低进口车售价，将对国产汽车市场造成巨大冲击。到时候，汽车工业这个国民支柱产业对GDP的贡献恐怕就要被削弱了。