中国目前的进口车销售模式给隐性的“纵向垄断”提供了土壤。所谓纵向垄断，指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，其中最普遍的表现形式即是生产商操纵下游经销商转售产品的价格。

　　中国加入WTO后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》。办法规定，进口车销售需获得厂家授权，此后国内没有获得汽车厂家品牌授权的进口车贸易公司全部退出一级市场。

　　为了能够实现价格控制，几乎所有的进口车生产厂商都把品牌授权给了独资或者绝对控股的在华销售公司，即该品牌进口车在中国的总经销商。由于汽车生产商和总经销商其实是“一家人”，由此实现了总经销商对进口车资源、渠道及定价上的一家独大，垄断经营。

　　作为进口车经营链条的全面掌控者，他们为自己预留了最丰厚的利润。而剩下的小部分利润，则留给了从原来的进口车贸易经销商转变为分销商的国内公司分食。对这些分销商来说，2005年以来的新规虽然避免了恶性价格战，稳定了进口车价格，然而由于总代理一家独大，批发给他们的车价里已经加入了运费、管理费、汇率风险成本以及较高的利润预留空间，使得留给他们的利润大为缩水。

　　中国汽车协会此前发布的研究数据也证实了这一点：对一辆进口汽车的最终售卖价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理经销商的利润占去30%，而其他分销商的利润仅为5%。

　　由于总代理掌控了市场价格，因此就算各分销商之间为了应对竞争而大打价格战促销，往往也难有大作为。“一方面是因为留给他们的利润空间本就不多，另一方面总代理为了维持市场垄断地位，往往会设置最低销售限价，二级经销商一旦突破底线，就会受到严厉处罚。”上海外高桥汽车市场总裁张敏说。因此，外商在华销售一辆进口汽车的平均利润，几乎等于10辆国产汽车。

　　问题还不单单在销售环节存在隐性垄断，更在于零部件供应和售后维修、保养方面的全面控制，导致进口车的配件和维修价格也异常高昂。饶达告诉记者：“进口车的零配件供应只能在4S店销售，价格翻了好几倍。汽车补漆在普通修车厂只要几百元，到了4S店就要两三千元；奔驰600做一次保养大约在8000~12000元之间，内容也就是简单的换机油、三滤等常规项目。其中的暴利不言而喻。”

　　这种隐性的纵向垄断实际上比明显的横向垄断更加可怕。一方面是因为前者比后者更加隐蔽，更难被察觉，查处起来难度更大。更重要的一点在于这种垄断行为会在行业内形成连锁反应。虽然无法直接形成不同品牌或企业之间的价格联盟，却会大大降低竞争对手之间的竞争程度，等于在很大程度上扼杀了各家汽车生产商之间通过竞争降低成本和价格的可能性。而最低销售限价的制定也大大减弱同一汽车品牌的经销商之间的内部竞争，使经销商降低价格的动力和可能性大幅下降，甚至于不遵守这一规则的经销商会遭到剔除和报复。由此带来的全部额外费用，最终都只能由国内的消费者埋单。

　　专家指出，在国外，一个汽车品牌有很多经销商经营，充分的市场竞争很难进行价格操纵。但在中国汽车市场上，进口汽车厂商却通过滥用市场支配地位、大幅抬高产品价格、控制零配件销售等手段获取暴利，严重侵害了消费者权益。长期看来，没有哪个国家允许或会放任外国进口汽车在本国获取如此暴利。