在中国的豪车市场，ABB（奥迪、宝马、奔驰）始终是不可或缺的一部分。
据麦肯锡咨询公司的一份报告显示，德系豪车占据了中国豪车市场80%的份额。2012年中国市场的各类豪华车销量首度突破100万辆大关，其中奥迪、宝马、奔驰在华年销量分别达到40.58万辆、30.32万辆及19.6万辆，三者加起来销量超过90万辆。
“德国队就好比马拉松赛场上的肯尼亚队或者乒乓球领域的中国队，在中国的豪华车竞争中遥遥领先于其他对家，处在第一阵营。”外界如此评论道。
对于最早实现在华国产的德系“三驾马车”来说，进入中国的时间有早有晚，至今的发展也各有各自的境遇，风生水起有之，几经波折亦有之。而正当其他虎视眈眈欲进一步争夺市场份额的豪车品牌也纷纷选择国产时，德系三强的这一场地位保卫战也悄然拉开帷幕。
同乡不同命
所谓“先下手为强”。或许连奥迪也没有想到，自己不仅饮了豪车国产化的“头啖汤”，更在20年之后成了中国豪车市场的撬动者。
“奥迪当年在德系豪车里品牌力较弱，但它正确地判断了中国市场的重要性，并敢于押注，它的中国战略为今天的成功奠下了基础。”汽车业资深分析师张志勇向记者表示。
上世纪80年代末的中国还未形成私家车市场，但另一方面，国产车一汽红旗因种种原因于1981年被国家勒令停产，公务车市场顿时由进口车完全把持。
为了挽回尊严及完成任务，1988年一汽引进奥迪100（A6前身）车型，试水组装了499辆汽车，并且销售一空。奥迪在中国一炮打响，其“官车”形象也从此开始生根发芽。
1993年，奥迪作为合同产品正式纳入一汽-大众公司生产，自此进入国产化的快车道。1996年，奥迪200 V6下线。1998年，奥迪发布A6第五代车型，隔年A6便在一汽-大众下线，几乎与全球同步，填补了中国高档豪华轿车生产的空白，并破天荒地“接地气”，轴距加长了90毫米。这一做法之后被众多品牌效仿，在中国几乎屡试不爽。
另一个将加长轴距作为“本土化”重要策略之一的便是宝马。1994年宝马集团在北京设立代表处，但直至2003年，宝马集团与华晨集团合资的华晨宝马才正式成立，当年10月，第四代宝马3系轿车在沈阳下线。
彼时刚开始进行国产的宝马情况并不太妙，宝马大中华区是宝马全球5个销售区域中唯一出现下滑的市场。2004年宝马的销量较2003年同比下降15%-16%，销量仅为15500台，其中国产宝马售出8860台。
史登科接任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官后，大刀阔斧进行了改革，主张“让生产跟随市场”，加长轴距版的3系、5系、X1等为中国市场量身打造的产品便应运而生。
