815日本战败投降纪念日临近，日本首相安倍是否参拜靖国神社仍为悬念，钓鱼岛危机还在继续，日系车企的神经开始绷紧。日产一位董事日前表示：“8月的靖国神社参拜问题将成为我们最大的担心……我们希望政府能够为中日关系改善做出行动。这件事并不是我们一家企业努力就能做到的。现在我们祈祷一切平安无事。”相信丰田、本田、马自达、三菱、铃木等日系车企的心境也大都如此，在华车企估计会给员工打招呼，要大家在此期间谨慎低调行事。问题是即便今年815“平安无事”，那以后呢？815注定将永远是日系车企的鬼门关？

　　双边政治问题损害双边经贸的例子并不鲜见，中美、中德、中法乃至中挪之间都有，但像中日之间这种定期的（比如“815”、“七七”纪念日）、刺激民心的（如钓鱼岛争端、战争赔偿、劳工及慰安妇赔偿等）、后果严重（打砸日系车及其车主，烧砸日系品牌经销店）的问题，则独此一例。这显然不是41年前开启中日邦交正常化时，人们期待的那种“正常化”。那次“正常化”解决了很多问题，也遗留下来了不少问题。如今，这些问题集中爆发，中日邦交显然到了“二次正常化”的时候。

　　从车企角度看，以日本第一大企业丰田为例，虽经历了严重的连续大规模召回危机，却保持了世界第一车企的称号，今年一季度还实现了5年来的首次盈利，足见其强大的抗危机能力和综合竞争力。但2012年丰田在中国的市场份额只有4.4%，仅为全球市场14.3%占有率的零头。如果在中国这一全球最大的汽车市场上，丰田的市场份额能达到全球平均水平，大众超越丰田的几率就会大幅缩减。而丰田在中国受阻的原因很多，其中一个重要就是近年来越来越不正常的中日关系。

　　中日关系的现状决定了日系车在中国无论如何也无法成为最受欢迎的品牌。西安日系车主被砸成重伤案主犯获刑10年，表明中国官方对和平时期“暴力爱国”的容忍度是有限的；去年钓鱼岛争端引发的暴力事件，也引起了中国舆论和官方的反思，官方也有了预防和应对类似事件的经验及教训。这对日系车企来说，都是相对有利的因素。但即便日系车主不再担心爱车被砸了，还是会有一些消费者因中日争端而从情感上不愿接受日系车。

　　所以，日系车企一方面要据此重新调整自己在中国的定位和战略目标，用提供更多的附加值来赢得消费者的信任，并更有效地做好社会责任项目，另一方面也要尽可能动用各种资源向日本政府施压，从一个侧面促使中日关系“二次正常化”。

　　当然，中日关系“二次正常化”从根本上看，取决于两国政府的勇气、意志和智慧，找到包括钓鱼岛、战争赔款、劳工赔偿、参拜靖国神社等问题在内的一揽子解决方案。其中，战争赔款问题，虽然41年前中方已宣布放弃，但对很多中国人来说，这是一个难以释怀的心结。其实多年来，日方已通过“对华政府开发援助”，“变相”地做了战争赔款。其中包括32000亿日元贷款（约合300亿美元），这是一种30年超长期、利息不超过3%的优惠贷款，按中方一位专家估计，“综合考虑通胀等因素，日元贷款实际赠与成分约为57%”；此外，还有对华无偿援助1472亿日元，技术援助1505亿日元。这些援助占80和90年代中国接受外援总额的近一半，对中国经济腾飞起到了不可忽视的作用。90年代初，我曾随中日官方考察团对日本援华项目进行了半个月的实地考察，对此很有感触。但这类信息迄今在中国民间鲜为人知，且相关数据也有出入，与战争赔款的关系也不明不白。

　　所以，双方应对此进行梳理，算好账，看看日方实际上到底“赔偿”了多少，还“欠”多少，还应该“赔偿”多少，给战争赔款问题一个了结，给民间一个交代。有人认为，最有资格向日本索取战争赔款的中国、美国、英国、苏联、荷兰、澳大利亚都放弃了索赔，反映的是一种大国的气度。但从另一方面看，这也是一种死要面子活受罪，不仅大可不必，还会把问题复杂化。至于劳工赔偿问题，也深深牵扯着中国人的情感，虽有历史及法律方面的障碍，但完全可以找到一个政治解决方案，比如参照德国的做法，由政府和企业各出资一半，设立补偿基金，向受害劳工提供补偿。

　　说到德国，德法之间百年来3次战争，不共戴天的世仇可以化解，中日关系“二次正常化”完全可能。日本是战争的发起者，中国民间反日情绪的源头，日本政府在中日关系“二次正常化”中自然负有更大的责任，须做出更多的正面努力，而不是相反，比如，高官参拜靖国神社等，不断伤害中国人的情感。

　　中日关系正常化了，日系车企在中国的经营才会有正常化的可能。