“以夷制夷”的外交战略产生于1000多年前的宋代，当时的宋朝相对于北方两个强大的邻国军事实力较弱，因而不得不平衡二者以求利益最大化。但使这种策略变得更为知名是1848年后的晚清，面对着八个西方工业化国家，当时的清朝处于极其弱势的地位，于是又祭起了“以夷制夷”的招法。

　　平衡八个列强被认为某种程度上成功地保障了大清帝国的利益，再后来，一些清代学者们提出了一个自然的后续策略--师夷长技以制夷。显然，第一步的“平衡列强”只是阻止情况进一步恶化，而第二步“向列强学习”才是真正治愈弱势地位的方法。

　　当然众所周知，清朝还是在1911年一败涂地了，这使得这个产生于公元1100年左右的“以夷制夷”策略成为可笑的贬义词，而很少再含有其刚产生时的中性意义。清朝的失败有许多原因，但其失败并不能说明这个策略本身毫无价值；相反，它们可能是当时一个弱势竞争者可以抓住和利用的最有效的方法和选择。

　　现在回头再看中国的汽车行业--从许多角度观察，其弱势地位在1980年代至1990年代甚至直到现在都与清朝的国家环境相似。著名的“市场换技术”政策不过是现代版的“师夷长技以制夷”而已，尽管学会了多少仍然是一个大问号。但至少，它奠定了本土品牌的发展起点，在组装经验、供应链和培训行业人才等方面起到了积极作用。由于所有制原因，一些国有汽车制造商缺乏基本的动力或意愿向合资伙伴学习，使得“学习”策略在一定程度上成为瘸腿战略。然而，汽车行业开放至今，行业决策者至少在“平衡列强势力”既实质上的“以夷制夷”战略上没有犯重大失误。

　　自2009年中国成为世界最大汽车市场以来，2012没有成为预言所说的世界末日，但却很可能成为中国汽车工业和市场的分水岭。

　　从2012年初开始，前三名的汽车制造厂商，大众、通用和现代集团开始显现出他们更强劲的势头并且占领了更大的市场份额。排名前三的汽车制造厂商的车型甚至垄断了中国市场十大畅销车型*。这种竞争格局在从1980年代早期到现在中国开放汽车市场30年中从来没有发生过。2012年销量最大的车型达到276000台，几乎是1997年中国乘用车总销量的一半。（注：中汽协会的2012官方统计数据中的福特福克斯包含了新老两个车型的销量。）

　　与此同时，在2012年9月初，中日领土纷争导致日本汽车制造商的销售量急剧下降。大部分的日本主要制造商，如丰田、尼桑和本田销售量在2012年第四季度下降了一半。在2012年底他们的市场份额开始恢复，2013年半年来，日本汽车制造商的销量恢复回2012年同期的80-90%，但即便如此，日系车厂看上去将很难在未来与其他主要全球竞争对手在中国的增长速度相匹敌。