兼并重组已经是一个被汽车媒体过度消费的词汇，但是多年口号过后，汽车业的境况却仍然并不乐观：10年前，中国所有的整车数量是121家，10年后，根据有关统计截至2013年4月是118家。

　　不久前北汽重组镇江汽车，让这个名不见经传的车企火爆了一把，而像镇江汽车一样“待价而沽”的车企仍然很多。据了解，在目前的100多家车企中，近10家产量为零，而低于规模产量处于半停产状态的则更多。

　　与此同时，主流车企仍然面临产能不足的问题，产能扩张带来的问题也将逐步显现出来。贝恩咨询公司在其研究报告中曾发出警告说，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出了35%。

　　一方面是诸多资源处于空置状态，一方面优质车企产能不足，这种结构性产能过剩如若不能很好地解决，将成为中国未来车业的一大困扰。

　　壳资源待价而沽

　　被认为最值得兼并重组的便是那些资源空置的车企，汽车行业“散乱差”的局面也主要是因为这些车企的存在，但他们手中的“公告”成为其底气所在。

　　去年7月份，工信部发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，再一次决定在汽车行业建立落后企业退出机制。《通知》指出，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其资质；对于没有按照政府相关部门的批准文件进行建设，或不能持续满足政府相关部门的批准文件、生产准入管理规定等方面要求的企业，应当限期整改。在整改期内，企业不得投资扩产，不得申报新产品。

　　此通知甫一发布就赢得一片叫好之声，认为将根本上扭转诸多车企僵而不死的局面。然而一年多的时间过去，被寄望甚重的《通知》并没有发挥应有的作用。

　　业内评论认为，这个办法看着是板着脸，其实是高高举起，轻轻放下，比如对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理，要求其整改、尽快满足准入条件。实际上应该撤销资质，使其尽快“入土为安”。

　　按照规划，我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年时的82.2%增加到2015年时的超过90%。因此，政策主导、产业化淘汰的力度还是应该加大，否则，留给“零产量”企业的时间越长，后期其退出的可能性越小。

　　现在这些拥有“壳资源”的车企仍然继续等待起死回生的一天。

　　政府须加大调控

　　这些车企背后往往有地方政府的身影浮动。

　　譬如近期热炒的东风重组福汽案例中，在今年5月，东风汽车与福建省政府签署战略合作框架协议。按照彼时东风高层透露的重组计划表，将于今年7月完成尽职调查、审计、财产评估，“力争在2013年9月底之前签署股权转让和增资协议。”

　　据媒体报道，现在东风尽职调查有可能会延期。

　　“利益分配问题有待突破，兼并重组企业在税收、土地、债务处理、职工安置等方面存在一定困难……”工信部副部长苏波曾经在一次讲话中列举出了推动企业兼并重组进程中的诸多难题。

　　可以发现地方利益是其中最大的阻力所在。诚然，汽车产业对地方经济拉动明显，然而如果经营不善也无法对经济有明显促进。因此，政府需要从全局进行把控，让壳资源有序退出，实现真正的良性市场竞争机制。

　　不过，在兼并重组中，也并非没有正面的案例，上汽重组南汽、广汽重组长丰的阶段性成功也证明，只要制定出企业、员工和地方政府三赢规则，汽车行业的重组也是能顺利推进的。

　　在兼并重组之中，政府的角色最为关键和微妙，既不能撒手不管，也不能搞拉郎配，最好的方案应该是制定游戏规则，让车企之间充分竞争，自由结合，落后车企有真正的退出机制。这才能从根本上推动汽车行业兼并重组的步伐。