据8月18日《重庆时报》报道，中国汽车流通协会证实，协会受国家发改委委托，正在调查汽车产业违反《反垄断法》的行为，调查范围既包括进口汽车，也包括国产合资汽车，此外，除了车价，还包括4S店售后服务等。

　　尽管调查还在进行，但“进口车贵，合资车也贵”是不争的事实。比如据报道：排量3.0T的新款奥迪Q7，在加拿大仅售7.8万加元，约合人民币46万元，但在国内，号称大幅优惠之后还比加拿大的售价贵了100万元人民币。

　　汽车产业暴利的说法，早已有之。曾有媒体报道显示，按照标准普尔公司2008年的报告，中国国内汽车制造商平均运营利润率为30%～35%，而西方成熟市场平均运营利润率仅为5%。

　　在制造商、经销商的暴利之外，通常认为，中外汽车的巨大价差，也与国内特殊的税收政策有关。从报道中可知，进口车通常要征收25%的关税、17%的增值税以及依照排量征收的消费税；国产车虽然没有进口关税，但也要缴纳其他相关税费。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%～10%的税费，终端环节也没有购置税。

　　公众期望，在调查汽车行业生产、流通环节的暴利真相外，对汽车行业相关税费真相的调查，同样能够具体深入和开诚布公。

　　从民生利益的角度看，此次调查同样意义重大。比如从报道中可知，汽车流通协会此前多次建言修改2005年开始实行的《汽车品牌销售管理实施办法》。理由是该办法确立了“品牌授权经销”原则，被认为充分代表了生产企业的利益。而在限价销售外，诸如针对汽车厂家强推4S店形式、垄断零部件配售、禁止经销商跨区域销售等行为的调查，即便不能最终被认定是垄断，其对生产、销售、售后生态链的改观，也将有益于公众利益。

　　可以预见的是，如果能限制汽车制造商、经销商利用其特殊地位的暴利，如果在汽车产业推行大面积、深程度的结构性减税，汽车价格的整体下跌，必会刺激消费、拉动内需；而汽车产业的加速发展，在更多解决就业、加速汽车社会到来等层面，其激励效用亦不容忽视。

　　正因此，在摸清汽车产业暴利真相的问题上，相关方面当有更多的鼓励、协助和直接介入，有更多能让公众看得见、摸得着的积极作为。