中国一直“攻击”自主品牌的“毒舌”王华平开始表扬了，而且表扬的对象竟是一直被他狂“cei”的中国汽车制造商！
在2013年7月发表的一篇文章中，上海杰信咨询有限公司合伙人、咨询师王华平坦言，从发展潜力来讲，长安是他最为看好的自主车企，其中一个重要的佐证便是“不山寨无歪瓜裂枣，长安这国企自主很奇葩”。
“不山寨”这三个字看似简单，但对中国本土品牌来说，则意味着从随意抄袭、盲目设计到打造汽车开发体系，尤其是完善造型流程的转变。
长安对设计资源投入的不遗余力在行业内外已是众所周知的事实。它的基本格局是：欧洲设计中心负责前沿设计和B级（相当于德国大众轿车分类的A0级）及以上乘用车内外饰的设计开发，日本负责部分商用车和A级（相当于德国大众轿车分类的A00级）乘用车的设计工作，重庆设计所侧重商用车的设计开发和乘用车的改款。
逸动、CX35、睿骋和致尚XT几款广受赞誉的产品便是长安整合全球资源的成果。而在这个过程中，长安汽车欧洲设计中心的作用尤其重要。
长安欧洲设计中心已经拥有来自中国、意大利、西班牙、英格兰、瑞典、英国、美国和日本等十多个国家100多位设计师，《汽车商业评论》被告知，它已经成为全球第四大汽车造型设计中心。
但罗马不是一天建成。
甜头
2001年的秋天，几位黄皮肤、黑眼睛的年轻人来到遥远的意大利都灵，在当地租下一间办公室，开始频繁出入一些汽车设计公司，准备启动长安设计的海外联合开发。第二年，长安之星CM8项目启动，合作对象是意大利的一间设计公司。
2003年,长安汽车驻意大利代表处正式成立，中方负责人是现今长安汽车副总裁、长安汽车工程研究院院长、欧洲设计中心董事长刘波。随后，长安又陆续通过这种方式完成了杰勋、奔奔等的造型设计。
长安汽车驻意大利代表处在长安从微车向轿车转型过程中扮演了至关重要的角色，但中国人逐渐发现，前者虽然能够提供熟练的人力资源、按照要求完成工作，却无法为长安造型的体系建立和发展方向提出建议。而这恰恰是一家年轻的汽车制造商最为需要的。
志翔的失利就是一次典型教训。起初，长安曾委托一家德国设计公司来做造型，结果模型出来后非常糟糕。无奈之下，刚刚为长安工作的卢奇（Luciano D’Ambrosio）的一张效果图成为量产车的原型。市场的反应可想而知。
长安欧洲设计中心总经理陈政认为，缺乏对C级车（相当于德国大众轿车分类的A级车）市场的需求和竞争对手的认识是造成这种局面的主要原因。“当你还没有车卖的时候，你是不知道市场的反应的。光听别人说不行，只有你进入这个领域，造了车去卖的时候，才会知道如果这一代不行，下一代再怎么修改。”
除此之外，成本无法得到有效控制也是邀请“外人”设计的弊端。一般而言，车子的成本有七成在造型阶段便已固定，但由于外来公司和产品整体开发流程相脱节，工程人员无法满足设计师要求的状况时有发生。批量生产时，很多设计细节便会被改得面目全非。
失败的教训转化成了经验。于是，完善造型设计流程被提上了日程，2006年，长安汽车驻意大利代表处升格为欧洲设计中心（详见《汽车商业评论》关于长安设计体系建立的报道——2012年11月封面故事附文《都灵根据地》）。
汽车制造商在海外建设造型中心的历史由来已久，近邻丰田、本田便都是在摆脱“抄袭”阶段成立了位于欧洲的设计工作室，做原始设计。徐留平在2006年出任长安汽车董事长后，就强化了技术先进性特别是造型设计在产品开发中的重要作用。
2009年长安汽车决定由欧洲中心牵头，运用四地的设计力量，推出一款全球性的产品，即是2012年上市的逸动。
陈政是这款车的项目总监，当时他们在四个城市开了20多场关于用户需求的会，发现用户最大的需求有三方面：造型、空间一定要大，性价比一定要高。他说：“这就成为我们设定的目标。”
与此同时，伴随着逸动项目的启动，长安亦决定扩大位于都灵的设计力量。三年后，长安欧洲设计中心结束租用当地设计公司依迪亚（IDEA）场所办公的历史。
建屋
2012年11月29日，新基地落成典礼在雨中的意大利都灵省里沃利市举行。都灵的众多汽车设计师纷纷前来捧场。
长安汽车欧洲设计中心总经理助理徐光林告诉前来观摩的《汽车商业评论》记者，最初，长安的设想只是寻租一个更大的办公地点，但几番斟酌后，重庆总部决定干脆买地建屋，“一劳永逸”，建立一个永久性的设计中心。
作出决策后，设计师们随即提出专业方面的基本要求，比如几个功能区如何划分，等等。徐光林则在都灵组建了一个包括法律、财务和工程人员在内的专家团队，完成工程咨询，2009年年中，通过中介开始选址，并向总部提交了三个购地方案。
很快，总部便从中做出挑选。接下来，再由专家完成投资评估，出具预算报告。因为涉及海外投资，在通过长安汽车母公司中国兵装集团批准后，建设计划还要上报发改委。
2011年7月，国内审批完结，两个月后，意大利审批结束。相较而言，后者的程序更加简单，因为长安欧洲设计中心的建成能够促进当地工业的发展。10月，工程招标“落停”，供应商陆续到位，正式动工。
不仅如此，按照意大利法律的相关规定，长安每年还需上交2万欧元的房产税。这块土地曾经归汽车电子产品制造商CEBI所有，2008年金融危机爆发后，因为订单急剧下降，导致财务亏损，不得不另觅他处。
事实上，即便继续选择租赁，长安日子也不会难过。“依迪亚时代”，重庆方面一年只要为4000平方米的面积支付200多万元人民币，还包括水电费用，以及免费的保安。依迪亚唯一的条件便是为长安完成一些模型零件的制作。徐光林认为，这是一笔划算的买卖，“反正要找供应商来做”。
徐光林2009年来到都灵，是买地方案的主要推动者之一，他亲眼见证了长安欧洲设计中心从1万多平方米的最初规划，到2.2万平方米的最终建成过程。
在已经启动的1.1万平方米中，有6个模型制作平台、木工机加间、喷漆间等配套设施，具备总布置设计、创意设计、数字化设计、软硬脂模型制作及模型后期加工等多项能力，涵盖了汽车造型设计全过程。
人员方面，长安在欧洲的设计师也从2006年的5人，发展到2009年的30人，再到现今的100余人，其中，还包括有模型师。如此一来，长安便可以自己加工模型，不再找其他公司代工。这一方面会节省经费，另一方面也会缩短项目设计阶段所需花费的时间。
七年前，重庆选择在意大利建立代表处是因为整体中国汽车设计水平羸弱，到此弥补国内设计能力的不足。如今，都灵已经成为长安设计摄取海外文化、集合多种创意的永久前哨站。
刘波认为，早先长安的设计只能被称做“尺寸设计”，就是能够将设计好的零部件装在一起，如今随着设备和人员的完善，他的团队需要考虑的是，所有东西装在一起后，车子性能怎么样，细节做得如何。
“这就是品质感。”他对《汽车商业评论》如是说。
聚人
长安欧洲设计中心的设计师中，中国人最为了解的是卢奇。他是大名鼎鼎的乔治亚罗（Fabrizio Giugiaro）的弟子，在意大利，官方认可的“大师级”汽车设计师共24位，卢奇是其中之一。
卢奇曾担任福特福克斯的首席设计官，之后出任本田欧洲设计中心的总经理兼设计主管。本田在1990 年代末到2004年期间的很多产品都是来源于他的作品。前长安汽车欧洲设计中心首席代表余成龙曾评价：“只要卢奇坐在这里，就可以吸引来很多意大利的优秀设计人才。”
如今，长安欧洲设计中心共有四位设计经理，其他三人是Jakob Emanuel Pettersson、Carminati Stefano、AndreasZapatinas，他们的能力、成就、业界影响力与卢奇不相上下。
比如设计部经理AndreasZapatinas，毕业于ACCD（美国艺术中心设计学院），曾供职于菲亚特、宝马，担任过阿尔法罗密欧、斯巴鲁设计总监。在菲亚特时，Zapatinas曾与班戈（Chris Bangle）是同事，班戈加盟宝马后，力邀他担任宝马外饰设计经理。
Zapatinas为宝马创造了全新的型面基因，这就是后来被称为“火焰式型面”的经典造型。他的很多门生现在已是全球各大汽车公司的设计总监。
长安汽车欧洲设计中心总经理陈政这样评价Zapatinas的作用：“他为宝马创造了一种型面基因，这种基因不是简单的脸谱，而是车身整体的一部分，别人很难学到。”他来到长安后，“改变了我们对体量、比例和对型面的理解”。
Stefano是逸动的主设计师，每年要到中国七八次，每次至少十天。这些日子里，他会尽可能和当地人交流，休息日时，常常花费整天时间上街观察，以了解“中国是什么样的，需要什么，这里将会发生怎样的变化”。
至于为何来到长安，Zapatinas在接受《汽车商业评论》采访时直言，欧洲市场已经饱和，再好的新车也很难获得与之相匹配的成就，这是汽车设计师难以接受的，相比之下，中国公司、中国市场是让设计师施展天赋、实现梦想的最佳选择。
“长安是一个很大的公司，对于我来说也是一个很大的机遇和挑战。我们现在的目标就是第二代设计，很有意义的是，我能够在欧洲为长安建设一个新的未来。”他对《汽车商业评论》记者说。
另一方面，现实的生存压力也成为不少设计师“投奔”长安的理由。
长时间来，意大利的汽车设计师更倾向于成为“打零工”的自由职业者，或者成立手下有几名员工的小型工作室，承接大设计公司的业务。他们认为这样不受约束的工作才能产生创作的源泉。
然而，金融危机让很多人改变了想法。一个明显的例子是，如今，一个人如果想买房子，但无法提供固定的收入来源证明，就不可能获得银行贷款。在老牌设计公司纷纷裁员之际，长安则为一些设计从业者提供了保障。
显然，长安在意大利建设计中心不是一种仪式和标签，而是公司的长期战略和发展需要，这成为其吸引人才的一颗重要“筹码”。
由此，《汽车商业评论》认为，在未来的全球汽车竞争中，长安汽车至少在造型设计方面，堪与全球顶尖设计力量试比高。
