根据新华信对109个汽车品牌的网络调查，今年第一季度，退网经销商总数量为764家，远高于上一季度的386家，整体波动率由前一季度的6.17%，变为9.75%。数据显示，2009年，国内平均新车毛利润可达3000元，而2012年降至1500元，新车销售毛利率还不到1%。这也意味着新建店面的投资回收年限普遍被推高到5-7年以上。
来自新华信的数据显示，今年一季度，奇瑞、长城、比亚迪三家自主品牌企业的入网数分别为11家、12家、11家，退网数分别为27家、3家、17家。相比之下，三家企业的同期入网数相当，但由于奇瑞退网经销商的数量较多，所以其波动率较大，达4.12%。
甚至于，在被绝大多数投资者视为“金矿”的豪车领域，退网也时有发生。数据显示，今年一季度，奔驰入网经销商34家，宝马入网经销商28家，远大于奥迪的4家。同期，宝马和奥迪未出现退网情况，但奔驰仍有2家经销商宣布退出。
“但凡有一点活路，经销商都不会轻易退网”，中国汽车流通协会罗磊称，“经销商一旦选择退网，将承担高昂的退出成本，库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其它经销商或者低价流入汽修市场，而前期建店的装修装饰、设备投入等都等于打了水漂。”
在中国汽车流通协会秘书长沈进军看来，市场迅速趋缓，也是部分经销商难以为继的重要原因。尽管退网的经销商有自身经营管理不善的责任，但其毛利率的走低与主机厂的商务政策和区域布局也有较大关系。“很多经销商都处于亚健康状态”，沈进军称，目前经销商赢利很大一部分是依靠整车厂的返利，即完成销量任务才能在年终拿到返利。为了完成目标，经销商不得不靠打折来亏本卖车，有时甚至卖一辆赔一辆。
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